Проектирование и строительство нормативно-методические документы arrow Объекты гражданской авиации arrow ВНТД 3-81  
15.08.2018
    
ВНТД 3-81

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Государственный

Проектно – изыскательский

И научно – исследовательский институт

Аэрофлот

ВЕДОМСТВЕННЫЕ НОРМЫ

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

АЭРОВОКЗАЛОВ АЭРОПОРТОВ

ВНТП 3-81

МГА

 

Москва 1982

Ведомственные нормы технологического проектирования аэровокзалов аэропортов разработаны Государственным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом гражданской авиации Аэропроект.

С введением в действие настоящих Норм утрачивают силу "Нормы технологического проектирования аэровокзалов аэропортов" , "Изменения и дополнения № I Норм технологического проектирования аэровокзалов аэропортов" , "Нормативные технико-экономические показатели аэровокзалов аэропортов" .

Ведомственные нормы технологического проектирования аэровокзалов аэропортов утверждены Министерством гражданской авиации.

Ответственные редакторы: канд.техн.наук В.Г.Локшин, арх. Л.С.Марковский, инженеры Г.А.Васильева, А.П. Федотов, Ю.Ю. Заорский.

 

Министерство гражданской авиации (МГА)

Ведомственные нормы технологического проектирования аэропортов

Взамен , Изменений и дополнений № 1 к ,

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие нормы распространяются на проектирование вновь строящихся аэровокзалов в аэропортах, осуществляющих перевозки по союзным воздушным линиям.

Проектирование аэровокзалов международных аэропортов, городских аэровокзалов и пассажирских здании аэропортов местных воздушных линий должно осуществляться на основе соответствующих руководств; расширение и реконструкция аэровокзалов - применительно к настоящим Нормам с учетом местных условий.

1.2. При проектировании аэровокзалов в дополнение к настоящим Нормам надлежит руководствоваться требованиями соответствующих нормативных и руководящих документов, утвержденных Госстроем СССР или МГА.

1.3. Аэровокзалы аэропортов предназначаются для комплексного предполетного и послеполетного обслуживания пассажиров воздушного транспорта, а также провожающих и встречающих.

 

Внесены

Государственным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом гражданской авиации Аэропроект

Утверждены Министерством гражданской авиации

Срок введения в действие

I июля 1981г.

 

1.4. Основным производственно-технологическим показателем аэровокзала является его пропускная способность, характеризующаяся количеством пассажиров всех категорий, которое может быть обслужено в аэровокзале в течение часа. Показателю пропускной способности аэропорта на этот период должен соответствовать показатель пропускной способности аэровокзала или суммарной пропускной способности нескольких аэровокзалов.

1.5. Потребную пропускную способность аэровокзала следует определять в зависимости от годового объема пассажирских перевозок в соответствии с "Нормами технологического проектирования аэропортов". Нормы рассчитаны на отсутствие городского аэровокзала.

1.6. Проектная пропускная способность аэровокзалов принимается с округлением до ближайшего значения номенклатуры, установленной настоящими Нормами. При этом допускается превышение потребной пропускной способности по сравнению с проектной на 10%, при большем отклонении следует выбирать ближайший больший показатель. Далее в тексте и таблицах под пропускной способностью понимается проектная пропускная способность.

1.7. Ориентировочное соответствие пропускной способности аэровокзалов классам аэропортов приведено в приложении I.

При пропускной способности менее 100 пасс./ч следует проектировать служебно-пассажирское здание или сооружение комбинированного назначения. Аэровокзалы пропускной способностью свыше 2500 пасс./ч проектируются в соответствии с настоящими Нормами.

1.8. В зависимости от пропускной способности и согласно требовании СНиП "Вокзалы. Нормы проектирования" аэровокзалы подразделяются на следующие группы:

малые - 100, 200, 400 пасс./ч;

средние - 600,. 800,1000 пасс./ч:

большие - 1300, 1500, 1800, 2000, 2300, 2500 пасс./ч;

крупные - свыше 2500 пасс./ч.

Разработка проекта аэровокзала иной пропускной способности возможна при соответствующем обосновании.

1.9. Пропускной способности аэровокзала должны соответствовать по пропускной способности основные элементы пассажирского комплекса - перрон и привокзальная площадь.

1.10. В том случае, когда проектом аэровокзала предусматривается его поэтапное развитие, каждая из его очередных частей должна иметь законченное объемно-планировочное решение, обеспечивающее нормальную технологию работы.

1.11. При проектировании аэровокзалов необходимо:

а) предусматривать прогрессивную технологию обслуживания пассажиров и экономически оправданное внедрение средств механизации и автоматизации, обеспечивающих обслуживание пассажиров при минимальной затрате времени на все технологические операции;

б) обеспечивать четкое разделение потоков разных категорий пассажиров и багажа, выделение зон санкционированного допуска, а также наглядную информацию о путях движения и назначении отдельных зон и помещений с целью организации требуемого пропускного и внутриобъектного режима, а также вынужденной эвакуации;

в) предусматривать в летние месяцы вне здания аэровокзала возможность технологического обслуживания пассажиров и организации зон ожидания с обеспечением защиты от атмосферных осадков, ветра и солнца (с использованием навесов, ветрозащитных стенок, солнцезащитных устройств).

1.12. Проектом следует предусматривать единство технологического и планировочного решений аэровокзала, привокзальной площади и пассажирского перрона.

1.13. При проектировании в аэропорту нескольких аэровокзалов следует предусматривать их специализацию по видам обслуживания (отправление, прибытие), направлениям полетов, типам и пассажировместимости самолетов, междугородным, союзным и местным линиям с учетом принятых методов обслуживания пассажиров.

Обслуживание пассажиров местных и союзных линий в одном здании предусматривается в малых аэровокзалах и допускается в средних аэровокзалах (в специальных зонах).

1.14. При проектировании генерального плана участка застройки аэровокзального комплекса следует стремиться к сокращению числа отдельно стоящих зданий.

Объединение (кооперирование или блокирование) аэровокзала с другими зданиями и сооружениями должно быть целесообразным по производственно-технологическим и технико-экономическим показателям и обеспечивать осуществление технологических процессов, соответствие требованиям пропускного и внутриобъектного режима, а также санитарным и противопожарным требованиям.

1.15. Малые аэровокзалы в особенности в аэропортах с ограниченной перспективой развития следует, как правило, блокировать с сооружениями перронных бригад, авиационно-технических баз (АТБ), командно-диспетчерскими пунктами (КДП), помещениями управления аэропорта, приготовления бортового питания, диспетчерской автобусной станции, гостиницей.

Средние и большие аэровокзалы следует блокировать с вышкой КДП, с блоком предполетной подготовки, допускается блокировка с цехом бортпитания, сооружениями перронных бригад АТБ.

1.16. При выборе принципиальной технологической схемы аэровокзального комплекса следует учитывать сезонную неравномерность пассажирских перевозок и при надлежащем технико-экономическом обосновании в аэровокзале предусматривать помещения сезонного использования, которые являются резервом площадей помещений основного технологического назначения в период наиболее напряженной деятельности аэропорта. Помещения сезонного использования рекомендуется предусматривать в новых, реконструируемых и расширяемых аэровокзалах для обслуживания в них 20 - 40% пассажиров соответственно в холодной, умеренной и теплой климатических зонах.

Во всех случаях помещения сезонного использования должны быть технологически связаны с помещениями круглогодичного использования.

Состав и площади помещений сезонного использования рекомендуется принимать по данным приложения 2.

1.17. В зависимости от объемов пассажирских перевозок, технологической схемы перрона, количества мест стоянки самолетов на пассажирском перроне и их расположения относительно аэровокзала могут использоваться одноярусные, двухъярусные, смешанные схемы организации потоков пассажиров и их багажа в аэровокзале.

При одноярусной схеме пути движения потоков пассажиров и багажа, а также все основные пассажирские и багажные помещения размещаются на одном уровне. При двухъярусной схеме все потоки пассажиров и багажа на большей части пути через аэровокзал разделены по разным уровням, При смешанной схеме для одного из пассажирских потоков (вылетающих пассажиров) схема является двухъярусной, а для другого (прилетевших пассажиров) - одноярусной.

1.18. Для специализированных автобусов-экспрессов, доставляющих пассажиров одного рейса из города непосредственно к самолету, должны предусматриваться пути и въезды, (выезды) на перрон с контрольно-пропускными пунктами.

1.19. При использовании в качестве средств доставки в аэропорт и обратно вертолетов, железной дороги, трамвая, троллейбуса и прочих средств количество пассажиров и посетителей, обслуживаемых этими видами транспорта, устанавливается в каждом конкретном случае в соответствии с заданием на проектирование и технико-экономической обоснованностью.

1.20. Вдоль здания аэровокзала со стороны привокзальной площади должны устраиваться тротуары шириной не менее: 2,5 м для малых аэровокзалов; 3,5 м для средних; 4,5 м для больших.

Ширина тротуаров вдоль здания аэровокзала со стороны перрона устанавливается в соответствии с выбранной схемой планировки перрона и проектом благоустройства, но не менее 2,5 м.

1.21. Протяженность фронта подъезда городского транспорта к аэровокзалу должна составлять не менее 25, 80 и 120 м соответственно для малых, средних и больших аэровокзалов.

Протяженность фронта подъезда городского транспорта при движении на одном уровне рекомендуется подразделять в следующем соотношении: 30 - 45% - для высадки пассажиров, 70 - 55% - для посадки пассажиров.

1.22. В зависимости от потоков пассажиров и багажа организация обслуживания пассажиров возможна децентрализованным и централизованным методами.

Централизованный метод характеризуется тем, что различные типы пассажиропотоков (местных и союзных линий), пассажиры отдельных рейсов обслуживаются в одном месте, одним или смежными фронтами технологического оборудования и одним персоналом; они совершают движение через аэровокзал по общим путям и помещениям,

Децентрализованный метод характеризуется тем, что различные типы пассажиропотоков обслуживаются в различных местах, у разных фронтов технологического оборудования, различными группами персонала, специализированными по методам и формам обслуживания.

Схема децентрализованного обслуживания пассажиров для больших и крупных аэровокзалов возможна при соответствующем обосновании.

1.23. Противопожарные мероприятия следует предусматривать в соответствии с требованиями глав СНиП по противопожарным нормам проектирования зданий и сооружений, проектирования общественных зданий и сооружений, других нормативных документов, утвержденных в установленном порядке, СНиП "Вокзалы. Нормы проектирования" с. учетом указаний, изложенных в разделе 10.

1.24. Аэровокзалы должны быть оборудованы водопроводом, канализацией, центральным отоплением, вентиляцией, электроосвещением, электросиловыми установками и слаботочными устройствами, установками для кондиционирования воздуха (отдельные помещения).

1.25. Основные мероприятия по обеспечению акустического благоустройства в помещениях аэровокзала, индексы предельно допустимых спектров шума в помещениях аэровокзалов, нормативные требования к звукоизоляции ограждающих конструкций, рекомендации по акустической обработке помещений следует осуществлять в соответствии с главой СНиП по проектированию общественных зданий и сооружений, санитарными нормами и правилами по ограничению шума на территориях и в помещениях производственных предприятий.

1.26. Вентиляционные камеры, насосные, помещения для кондиционеров и с инженерным оборудованием, являющимся источником шума и вибрации, не допускается располагать смежно (в том числе по высоте) с помещениями основного технологического назначения (кроме багажных), интуристов, депутатов и делегаций, комнатами матери и ребенка, игровой комнатой для детей, медпунктом, информационным центром,

1.27. Рекомендуемое время реверберации в помещениях аэровокзала следует устанавливать в зависимости от объемов помещения и определять при 50%-ном заполнении.

1.28. Конфигурации здания, периметр стен, материал ограждающих конструкций, количество и величина проемов, площадь остекления, размеры тамбуров и количество дверей в них должны отвечать технологической схеме обслуживания пассажиров и обработки багажа, требованиям архитектурной выразительности и обеспечивать экономное расходование тепла.

1.29. Архитектурная выразительность аэровокзала как главного здания на служебно-технической территории аэропорта должна достигаться простыми и экономичными средствами и быть подчиненной единому архитектурно-художественному решению, принятому для всех здании и сооружений аэропорта, в которых обслуживаются пассажиры.

1.30. Мероприятия по гражданской обороне проектируются по специальному заданию и в соответствии с требованиями специального СНиП "Защитные сооружения".

1.31. При проектировании освещения следует руководствоваться "Инструкцией по световой маскировке населенных пунктов и объектов народного хозяйства".

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ И ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ

2.1. Технологическая схема организации основных потоков в аэровокзале, на привокзальной площади и пассажирском перроне должна удовлетворять следующим требованиям:

- сократить время пребывания пассажиров; пути движения основных потоков, пассажиров, багажа, грузов, почты, бортового питания, самолетов, средств технологического обслуживания не должны пересекаться;

- обеспечить безопасность пассажиров при движении, защиту пассажиров и персонала от газо-воздушных струй работающих двигателей самолетов и от двигающихся средств транспорта и механизации;

- обеспечить кратчайшие маршруты движения пассажиров;

- эффективно проводить мероприятия по досмотру пассажиров с целью обеспечения безопасности полетов, охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей воздушных судов;

- обеспечить быструю и безопасную эвакуацию пассажиров и обслуживающего персонала на случай возникновения пожара.

2.2. Организация обслуживания вылетающих пассажиров может быть принята по порейсовому или свободному методу. Под порейсовым методом понимается организация обслуживания пассажиров данного рейса на закрепленных рабочих местах. Под свободным - обслуживание пассажиров любых рейсов на любом рабочем месте. При этом может осуществляться следующий порядок регистрации билетов и оформления багажа:

- основной (полный), при котором ведется ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа, взвешивается багаж каждого пассажира, принимается плата за перевозку сверхнормативного багажа и выдается багажная квитанция; этот порядок может осуществляться как порейсовым,так и свободным методом;

-упрощенный, при котором ведомость регистрации пассажиров и багажа не ведется. Проводится проверка у пассажиров билета на данный рейс, изъятие из билета контрольного талона и вручение пассажиру посадочного талона, багаж каждого пассажира не взвешивается. Путем взвешивания всего багажа определяется его общий вес, после чего производится загрузка в самолет. Упрощенный порядок регистрации пассажиров и багажа применяется при обслуживании пассажиров прямых (без промежуточных посадок) рейсов, а также рейсов с одной промежуточной посадкой в тех случаях, когда вес багажа пассажиров, как правило, не превышает норму бесплатного провоза; этот порядок осуществляется порейсовым методом;

- аэробусный, при котором ведется ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа, контроль габаритов багажа и его взвешивание. Багаж методом самообслуживания доставляется и размещается в самолете.

Во всех случаях должны выполняться требования, обеспечивающие контроль принадлежности и возможность снятия с рейса багажа пассажира, не явившегося на посадку.

2.3. Обслуживание пассажиров порейсовым методом следует предусматривать в малых и, как правило, в средних и больших аэровокзалах. В крупных аэровокзалах должен быть принят как основной свободный метод, при котором четыре - шесть мест регистрации объединяются единым сборочным транспортером багажа. Объединение большего количества мест допускается при наличии целесообразности и технической возможности.

2.4. Выдачу багажа рекомендуется предусматривать по методу самообслуживания, с самостоятельным разбором багажа пассажирами и контролем при выходе из зала или зоны получения багажа.

2.5. Рекомендуется применять следующие способы обработки багажа и зависимости от типа самолета:

- багаж комплектуется в контейнеры (самолеты, оборудованные контейнерными системами);

- багаж комплектуется поштучно на транспортные средства (самолеты без контейнерных систем);

- багаж методом самообслуживания доставляется и размещается пассажирами в самолете (самолет Ил-86).

2.6. Для проведения технологического процесса обработки контейнеров с багажом должны проектироваться следующие основные зоны: комплектования контейнеров, раскомплектования контейнеров, хранения порожних контейнеров и контейнеров задержанных рейсов.

Зоны хранения контейнеров порожних и с багажом задержанных рейсов могут находиться вне здания аэровокзала на расстоянии не более.50 м от аэровокзала. Контейнерные зоны должны быть крытыми. В зависимости от климатических условий контейнерные зоны могут быть отапливаемыми и не отапливаемыми. Проектирование зон должно осуществляться согласно требованиям СНиП "Складские здания и сооружения общего назначения".

2.7. В проекте должна быть предусмотрена возможность осуществления в аэровокзале операций обслуживания пассажиров и обработки багажа согласно оперограммам: (табл. 1-3)

Таблица 1

Операции по обслуживанию пассажиров

Пассажиры, транзитные и вылетающие с пересадкой

Пассажиры транзитные

Союзные линии

Местные линии

Без пересадки

 

Информация о вылете самолета

 

Дополнительное обслуживание

 

Регистрация билетов и оформление багажа

Досмотр пассажиров и их ручной клади

 

Ожидание посадки

 

Следование пассажиров к самолету

 

Посадка пассажиров в самолет

 

Комплектование багажа в контейнеры или на транспортные средства

 

Взвешивание контейнеров с багажом

Транспортировка багажа, к самолету

Загрузка багажа в самолет

Таблица. 2

Операции по обслуживанию пассажиров

Прилетевшие пассажиры

Союзные линии

Местные линии

Самолет с контейнером

Самолет-аэробус

Самолет без контейнеров

 

Информация о посадке самолета

 

Подача трапа, транспортных средств на разгрузку самолета

 

Разбор пассажирами своего багажа в самолете

 

Выход пассажиров из самолета

 

Транспортировка пассажиров или следование пешком к выходу в город или к месту выдачи багажа

 

 

Разгрузка контейнеров и транспортировка их к месту выдачи

 

Разгрузка багажа из контейнеров и выдача

 

Процесс оформления багажа, комплектовка его в контейнеры, взвешивание контейнеров и загрузка их в самолет проводятся одновременно с процессом регистрации билетов и оформления багажа пассажиров и их посадкой в самолет.

Таблица 3

Операции по обслуживанию пассажиров

Метод и порядок регистрации билетов и оформления багажа

Порейсовый, основной

Порейсовый, упрощенный

Свободный, основный

Аэробусный

 

Продажа билетов

Информация, справки

Дополнительное обслуживание

 

Регистрация билетов к оформление багажа:

регистрации билетов

взвешивание багажа каждого пассажира

оформление багажа.

 

Комплектование багажа:

сортировка

укладка на транспортное средство или в контейнеры

 

Взвешивание контейнере: с багажом

Взвешивание всего багажа

 

Перегрузка, контейнеров

Досмотр пассажиров и их ручной клади

Следование или доставки пассажиров к самолету

 

Посадка пассажиров в самолет

 

Размещение багажа в самолете

 

Транспортировка багажа к самолету

 

Загрузка багажа, в самолет

!

 

2.8. Ориентировочную продолжительности выполнения основных процессов технологического обслуживания пассажиров и обработки багажа в зависимости от характера рейса следует принимать по данным приложения 3.

2.9. При проектировании аэровокзалов наряду с общими технологическими требованиями, приведенными в настоящих Нормах, должны учитываться конкретные специфические требования, определяемые установленным соотношением категорий пассажиров, типов самолетов и другими особыми условиями работы аэропорта.

2.10. Соотношение групп вылетающих и прилетевших пассажиров в пропускной способности аэровокзала определяется в каждом конкретном случае на основе анализа расписания движения самолетов по данному аэропорту (или по аэропортам с аналогичными условиями эксплуатации) за три предшествующих года по количеству вылетающих и прилетевших самолетов, типам самолетов, протяженности воздушных линий, характеристике потока, пассажиров и прочим определяющим факторам.

В настоящих Нормах принято отношение численности групп пассажиров вылетающих к прилетевшим следующее: 60 к 40% и 40 к 60%. В том случае, если это отношение отличается от указанных пределов, следует на основании конкретных исходных данных проводить расчеты площадей помещений основного технологического назначения и оборудования, предназначенного для предполетного и послеполетного обслуживания пассажиров.

2.11. Расчетная единовременная вместимость учитывает количество пассажиров и посетителей, одновременно находящихся в здании аэровокзала, и определяется соотношением групп пассажиров и посетителей и среднем временем пребывания их в здании аэровокзала.

При отсутствии конкретных данных по проектируемому аэровокзалу средние расчетные соотношения групп пассажиров и посетителей и время пребывания их в аэровокзале можно принимать по приложению 4. Единовременная вместимость аэровокзалов, рассчитанная на основании этих данных, приведена в приложении 5.

2.12. Регистрация билетов и оформление багажа порейсовым методом следует организовывать на двух рабочих местах на каждые 100 пассажиров.

Количество пассажиров, обслуживаемое за одной стойкой регистрации билетов и оформления багажа в течение 30 мин при основном порядке регистрация и с учетом подготовительных и заключительных операций, принимается равным 50 чел., а при упрощенном порядке - 100 чел.

Производительность стойки в час соответственно равна 100 и 200 чел.

В аэровокзалах должны быть предусмотрены помещения и оборудование для досмотра ручной клади, багажа и личного досмотра вылетающих пассажиров, в том числе транзитных. Досмотр должен производиться в специально оборудованных зонах. В случае приема и оформления багажа на борту самолета (для самолета Ил-86) в зоне контроля необходимо проводить также досмотр багажа с помощью интроскопов. Операции досмотра следует проводить в те же контрольные сроки, что и регистрацию билетов и оформление багажа.

2.13. Для пассажиров, зарегистрировавших билеты и оформивших багаж в городе, должна быть предусмотрена возможность прохода от остановок городского транспорта к местам выхода на перрон.

В случае если пассажиры, прошедшие досмотр в городе, не доставляются непосредственно к трапу самолета, в проекте должна быть предусмотрена возможность досмотра этих пассажиров перед посадкой в самолет.

2.14. Технологическая схема организации основных процессов в аэровокзале должна учитывать, что пассажиры, пересаживающиеся в аэропорту с рейса на рейс, обслуживаются в аэровокзале вначале как прилетевшие, проходят специальное обслуживание у диспетчера по транзиту, а затем оформляются как вылетающие.

Транзитные пассажиры, не совершающие пересадку с рейса на рейс и следующие через аэропорт пролетом, обеспечиваются в аэровокзале информацией, дополнительными формами обслуживания и проходят досмотр перед посадкой в самолет.

2.15. Технологическая схема обслуживания пассажиров должна предусматривать доставку основной части пассажиров и посетителей из города в аэропорт и обратно городским общественным транспортом.

Выбор вида общественного транспорта для перевозки пассажиров между городом и аэропортом следует осуществлять на основе технико-экономических расчетов, исходя из планируемых объемов перевозок, вместимости и скорости движения различных средств транспорта, а также с учетом требования максимального сокращения времени поездки до аэропорта и обратно.

За основной вид общественного городского транспорта следует принимать экспрессное автобусное сообщение. Маршрутные интервалы экспрессного сообщения между городом и аэропортом, закладываемые в технологический расчет, должны отвечать, характеру расписания движения самолетов и не должны превышать 10 мин в часы наиболее интенсивных перевозок и 15-20 мин в остальное время работы аэропорта.

2.16. Количество и общую ширину основных выходов и входов в здание аэровокзала со стороны привокзальной площади следует определять с учетом величины потоков пассажиров, посетителей и обслуживающего персонала, технологической схемы аэровокзала, а также потребностей эвакуации людей из аэровокзала в случае пожара, при этом в аэровокзале со стороны привокзальной площади должно быть не менее одного основного входа и одного основного выхода. Ширина дверного проема основного входа или выхода следует принимать по расчету, но не менее 1,6 м.

Количество основных выходов и входов в здание аэровокзала со стороны перрона следует определять с учетом величины потоков пассажиров, технологической схемы перрона, метода организации прохода (или доставки) и посадки пассажиров в самолет, расположения зон контроля, потоков пассажиров, прошедших досмотр, следующих в город после прилета. При расчете пропускной способности входов и выходов следует учитывать, что дверной проем шириной 0,75м обеспечивает проход 2000 чел. в час.

Устройство раздвижных и подъемных дверей на путях эвакуации не допускается, а при определении количества дверей вращающиеся двери не учитываются.

2.17. Технологическая схема организации обслуживания пассажиров в аэровокзале должна предусматривать расположение рабочих мест по регистрации билетов и оформлению багажа, а также выдачи багажа вблизи входов и выходов операционных залов со стороны привокзальной площади. Кассы для доплаты за сверхнормативный багаж рекомендуется устанавливать смежно с рабочими местами по регистрации билетов и оформлению багажа.

2.18. Технологическая схема, организации обслуживания пассажиров в аэровокзале должна способствовать созданию компактной планировки пассажирских помещений с минимальным количеством переходов, коридоров и т.п.

В малых аэровокзалах пассажирские помещения рекомендуется проектировать как единый зал универсального использования. В операционном зале малых аэровокзалов должна быть предусмотрена возможность распределения рабочего фронта багажных операций на прием и выдачу в любом необходимом соотношении длин участков.

Средние аэровокзалы следует проектировать с четкой специализацией зоны операционной и зоны ожидания.

Для больших аэровокзалов рекомендуется сочетание специализированных по потокам пассажиров операционных залов и залов ожидания.

2.19. В аэровокзалах следует предусматривать специальные помещения или зоны для транзитных пассажиров, находящихся в аэровокзале длительное время в ожидании вылета.

2.20. Технологическая схема пассажирского перрона должна предусматривать его рациональное зонирование в зависимости от степени загрузки мест стоянки самолетов в течение суток, различных групп обслуживаемых самолетов местных и союзных воздушных линий.

В зоне перрона, примыкающей к аэровокзалу и обеспечивающей непосредственную посадку пассажиров из аэровокзала в самолет, следует размещать стоянки самолетов наибольшей пассажировместимости.

2.21. Посадка пассажиров в самолет или выход из самолета может производиться группами с доставкой автобусами к самолету из городского аэровокзала или агентства, выполняющего функции городского аэровокзала, и группами в сопровождении дежурного по встрече и посадке с доставкой от аэровокзала аэропорта следующим образом: пешком до ближних стоянок самолетов, автопоездами или автобусами до удаленных стоянок и в обратном направлении.

Во всех случаях необходимо исключить возможность контактов пассажиров, прошедших досмотр, с лицами, не прошедшими его, в том числе с работниками Аэрофлота, не имеющими отношения к обслуживанию данного рейса.

2.22. Пути движения потоков пассажиров между пунктами обслуживания должны быть удобными, прямыми, без возвратного движения и пересечений, с минимальным количеством перемещений по уровням.

Длина пешеходного пути пассажиров должна быть следующей:

для вылетающих пассажиров:

- от остановочного пункта транспорта до входа в аэровокзал - 20 м, для северной зоны - 10 м,

- от входа в аэровокзал до места регистрации билетов и оформления багажа - 20 м,

- от места регистрации и оформления багажа до наиболее удаленного выхода на перрон - 330 м,

- от выхода на перрон до самолета - 50 м, по крытому переходу - 250 м,

для прилетевших пассажиров:

- от самолета до места входа в аэровокзал - 50 м, по крытому переходу - 250 м,

- от входа в аэровокзал со стороны перрона до места выдачи багажа - 330 м,

- от места выдачи багажа до выхода из аэровокзала - 20 м,

- от выхода из аэровокзала до остановочного пункта транспорта - 20 м, для северной зоны - 10 м.

Ширину крытого перехода следует принимать не более 6,0 м при отсутствии движущихся тротуаров и других аналогичных устройств. Переходы могут иметь функционально оправданную ширину по длине и местные расширения.

Приведенные в данном пункте нормативы исходят из условия использования индивидуальных багажных тележек.

В зависимости от принятой планировки аэровокзала, размеров и конфигурации перрона с учетом местных климатических и прочих особых условий пути следования пассажиров по перрону могут быть: открытыми - по покрытию перрона (по специальным тротуарам или проездам, выделенным маркировочными знаками) и закрытыми - полностью или частично (по крытым переходам или галереям).

3. СОСТАВ, РАЗМЕЩЕНИЕ И ПЛОЩАДИ ПОМЕЩЕНИЙ

3.1. Технологическую связь групп и отдельных помещений аэровокзала и их расположение по отношению к привокзальной площади и перрону следует принимать согласно табл. 4.

Таблица 4

Наименование помещений

Требование к расположению и взаимосвязи помещений

I

2

I. Помещения основного технологического назначения

 

Операционные помещения или зоны:

 

вылетающих пассажиров

Непосредственная связь с помещением ожидания, обработки багажа для вылетающих пассажиров, связь с остальными помещениями основного технологического назначения, в том числе с пунктами досмотра пассажиров и их ручной клади, которые должны: располагаться в непосредственной: близости, ориентация на привокзальную площадь

прилетевших пассажиров

Непосредственная связь с помещением обработки багажа и помещениями ожидания для прилетевших пассажиров и встречающих

транзитных пассажиров

Непосредственная связь с помещениями ожидания для транзитных пассажиров, связь с  остальными помещениями основного технологического назначения

Помещения или зоны ожидания

Непосредственная связь с операционными помещениями и помещениями дополнительного обслуживания пассажиров

Помещения обработки багажа пассажиров

Непосредственная связь с операционными помещениями, другими помещениями основного: технологического назначения, ориентация на перрон

Помещение хранения багажа отложенных рейсов

Непосредственная связь с помещением обработки багажа, вылетающих пассажиров, ориентация на перрон

Помещение хранения багажных контейнеров (обменный фонд)

Связь с помещением обработки багажа пассажиров, ориентация на перрон

Камеры хранения багажа и ручной клади

Возможность удобного пользования; не допускается размещение автоматических камер хранения рядом или под помещениями массового пребывания людей

Пункты досмотра пассажиров и их ручной клади

В непосредственной близости от операционных помещений, должны иметь выход на перрон или в другие помещения зоны санкционированного допуска

II. Помещения дополнительного обслуживания пасcажиров

 

Помещения предприятий общественного питания (торговые помещения ресторана, кафе, буфета, банкетного зала)

Связь с помещениями или зонами ожидания и производственными помещениями пищеблока

Помещения для депутатов, делегации и интуристов

Вне основных потоков пассажиров и багажа с обеспечением изолированного подъезда со стороны города и выхода на перрон

Комната матери и ребенка

На первых двух этажах здания в тихой зоне, рядом с игровой для детей при зоне ожидания

Медицинский пункт

На первом этаже рядом с помещениями ожидания; должен иметь изолированный выход наружу, удобный подъезд для санитарной машины

III Служебные помещения

 

Помещения оперативной службы и фельдсвязи

Должны выделяться в зоны санкционированного допуска

Примечания: I. Места загрузки предприятий общественного питания сырьем, товарами должны располагаться со стороны второстепенных фасадов и на удалении от остановочных пунктов городского и личного транспорта.

2. Входы и выходы в складские и производственные помещения предприятий общественного питания должны быть изолированы от входов и выходов, предназначенных для пассажиров и посетителей, а также персонала аэровокзала, не связанного с работой пищеблока.

3.2. Состав и площади помещений автобусной станции, блокируемой с аэровокзалом, при отсутствии ее на привокзальной площади определяются заданием на проектирование.

3.3. Состав и площади помещений аэровокзалов следует принимать согласно приложению 6.

3.3.4. Отклонения площадей отдельных помещений допускаются до 10%. Рабочая площадь аэровокзала в целом не должна превышать показатели настоящих Норм.

3.5. При расчете площадей помещений аэровокзалов необходимо учитывать следующие условия:

- количество транзитных пассажиров, пересаживающихся с самолета одного рейса на самолет другого рейса, не превышает 2, 6 и 15% соответственно для малых, средних и больших аэровокзалов;

- посетители составляют не более 20% от пассажиров;

- расстояние между границей селитебной территории (ГСТ) города и ВПП аэропорта не превышает 30 км для I-II классов аэропорта, 20 км для III, 10 км для IV, 5 км для V класса.

При другом количестве транзитных пассажиров, пересаживающихся с самолета одного рейса на самолет другого рейса, площади помещений транзитных пассажиров, комнаты матери и ребенка, помещений ресторана, кафе, буфета могут быть увеличены в соответствии с данными табл.5.

Таблица 5

Коэффициент увеличения площадей помещений

Процент транзитных пассажиров по группам аэровокзалов

малых

средних

больших

1,1

3

9

23

1,2

4

12

30

1.3

5

15

38

1.4

6

18

45

1,5

7

21

53

При удалении ВПП аэропорта от ГСТ города на расстояния, большие предусмотренных настоящими Нормами, площади помещений ожидания, камеры хранения и помещений дополнительного обслуживания пассажиров могут быть приняты по данным табл. 6.

Таблица 6

Коэффициент увеличения площадей помещений

Расстояние, км, между ГСТ города и ВПП аэропорта в зависимости от класса аэропорта

 

1-II

III

IV

V

1,1

30-40

20-30

10-15

5-8

1,2

41-50

31-35

16-20

9-12

1,3

51-60

36-40

21-25

13-15

При другом количестве посетителей площади помещений ожидания и буфета могут быть увеличены из следующего расчета: 0,1% площади на 1% посетителей сверх 20%, предусмотренных настоящими Нормами.

Изменения площадей помещений, представленных в настоящих Нормах, в зависимости от местных условий и национальных особенностей, должны быть указаны в задании на проектирование.

3.6. Длина рабочего фронта одного пункта регистрации билетов и оформления багажа составляет не менее 2,5 м без кассовой стойки и 4,0 м - вместе с кассовой стойкой.

3.7. Площадь, занимаемая одним пунктом регистрации билетов и оформления багажа с учетом прохода между стойками, должна составлять 6-8 м2. Площадь, занимаемая кассой для продажи билетов -3-4 м2.

3.8. Глубину зоны регистрации пассажиров и обработки багажа (технологическое оборудование и площадь за ним) следует принимать с учетом размещения и эксплуатации средств механизации и автоматизации обработки багажа.

3.9. Длина фронта выдачи багажа пассажирам одного рейса должна составлять не менее 12, 24 и 36 м соответственно для самолетов III, II и I групп. Общий фронт выдачи багажа для обслуживания прилетевших пассажиров, определяется в соответствии с интенсивностью прилета самолетов, их типами и контрольными сроками выдачи багажа.

3.10. Площадь помещений основного технологического назначения ориентировочно можно определять на основании норм удельной площади на одного пассажира (табл. 7),

Таблица 7

Наименование помещений

Удельная площадь помещений основного технологического назначения, м2, в аэровокзалах пропускной способностью, пасс./ч

100

200

400

600

800

1000

1300

1500

1800

2000

2300

2500

Помещения основного технологического назначения

7,00

6,23

6,75

6,21

6,21

6,20

6,29

6,36

6,30

6,31

6,37

6,43

В том числе:

 

операционных

2,40

1,89

1,56

1;77

1,78

1,79

1,74

1,79

1,72

1,88

1,88

1,88

ожидания

1,34

1,60

1,47

1,52

1,51

1,48

1,68

1,66

1,68

1,64

1,67

1,68

обработки багажа

2,06

1,77

1,92

2,02

1,96

1,99

2,01

2,05

2,05

1,96

2,00

2,05

пунктов досмотра пассажиров и их багажа

1,20

0,97

0,80

0,90

0,96

0,94

0,86

0,86

0,85

0,83

0,83

0,82

3.11. В зонах ожидания и операционных следует размещать места сидения для пассажиров и посетителей с учетом местных и магистральных проходов.

'>

Документ сокращен, так как он очень большой. Для просмотра полной версии этого документа пройдите по ссылке Бесплатный заказ нужного документа

 
< Пред.   След. >
Полезное: