Проектирование и строительство нормативно-методические документы arrow Автодороги arrow Методические указания Методические указания по проектированию кольцевых пересечений автомобильных д  
20.01.2018
    
Методические указания Методические указания по проектированию кольцевых пересечений автомобильных д

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

 Утверждено

Министерством автомобильных

дорог РСФСР

04.10.79

 

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

 

 

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1980

ВВЕДЕНИЕ

Увеличение выпуска автомобилей приводит к повышению интенсивности движения и увеличению загрузки дорог.

Характерно, что темпы роста интенсивности движения значительно опережают темпы роста протяженности сети дорог. В связи с этим ухудшаются условия движения, увеличивается число дорожно-транспортных происшествий, возрастают потери времени, снижается эффективность работы дороги. В таких условиях особую актуальность приобретает проблема совершенствования сети автомобильных дорог.

Одними из наиболее опасных участков автомобильных дорог являются их пересечения в одном уровне, на которых сосредоточиваются дорожно-транспортные происшествия, наблюдается снижение скорости движения автомобилей и значительно уменьшается пропускная способность дорог. Анализ статистических данных по аварийности показывает, что на пересечениях в одном уровне сосредоточивается около 18% всех дорожно-транспортных происшествий, регистрируемых на дорогах.

Требованиям движения наилучшим образом отвечают пересечения в разных уровнях. Однако их строительство связано с большими затратами, и экономически они эффективны только при высоких интенсивностях движения.

В связи с этим в настоящее время начали применяться новые виды планировок пересечений в одном уровне, обеспечивающие снижение аварийности и повышение пропускной способности. Примерами таких пересечений служат различного рода канализированные и кольцевые пересечения.

Канализированные пересечения в одном уровне обеспечивают, существенное улучшение условий движения. Этот тип пересечений широко применяется во многих странах мира, так как позволяет значительно снизить аварийность за счет уменьшения числа конфликтных точек и увеличения расстояния между ними. Методы проектирования канализированных пересечений детально рассмотрены в Указаниях по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 25-76) Минавтодора РСФСР и в Технических указаниях по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог (ВСН 103-74) Минтрансстроя СССР.

Еще большими возможностями обладают кольцевые пересечения в одном уровне, обеспечивающие пропускную способность, по величине близкую к пропускной способности пересечений в разных уровнях. Вместе с тем стоимость их строительства во много раз меньше стоимости пересечений в разных уровнях. Благодаря этим качествам в ряде стран кольцевые пересечения в одном уровне получили весьма широкое распространение, так как позволяют без значительных капиталовложений улучшить условия движения.

Кроме того, правильная организация кольцевого движения полностью или частично исключает пересечение транспортных потоков, заменяя его последовательным слиянием и разветвлением в короткой зоне - зоне переплетения. Происходящие при этом дорожно-транспортные происшествия отличаются незначительными последствиями, в связи с чем, этот вид пересечений в одном уровне считается малоопасным.

Однако опыт эксплуатации дорог с кольцевыми пересечениями показал, что такие пересечения могут эффективно работать только при соблюдении комплекса требований к их вертикальной планировке, плану и методам организации движения. Несоблюдение этих требований приводит к снижению эффективности кольцевых пересечений, чем частично объясняется ограниченность применения кольцевых пересечений в одном уровне в некоторых странах.

В СССР до настоящего времени не было специального нормативного документа по кольцевым пересечениям. В предлагаемых методических указаниях изложены основные требования к кольцевым пересечениям - условия их эффективного применения, методы проектирования основных элементов плана пересечений и вертикальной планировки, методы и средства организации движения.

Учитывая, что кольцевые пересечения являются одним из этапов перехода к пересечениям в разных уровнях, в указаниях большое внимание уделяется стадийному повышению пропускной способности кольцевых пересечений и установлены величины интенсивности, при которых необходимо переделать к пересечениям в разных уровнях.

Глава 1
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ

1.1. Элементы кольцевых пересечений

1.1.1. При проектировании кольцевых пересечений автомобильных дорог основное внимание должно уделяться геометрическим элементам плана и вертикальной планировке пересечения.

От правильности выбора размеров элементов плана, зависят: условия видимости на пересечении; правильность восприятия водителем всего пересечения и направления пересекающихся дорог; условия взаимодействия между автомобилями; скорость движения.

Все эти факторы оказывают решающее влияние на уровень аварийности и пропускную способность всего пересечения. От правильности выбора вертикальной планировки зависит степень устойчивости движения автомобиля, время и скорость проезда пересечения.

Соблюдение требований к размерам плана и вертикальной планировке - решающий фактор улучшения условий движения на пересечении автомобильных дорог.

1.1.2. Основными элементами кольцевых пересечений являются следующие (рис. 1.1):

центральный 9 и направляющие 4 островки;

ширина 2 кольцевой проезжей части (может меняться в пределах одного кольцевого пересечения);

длина 8 зоны переплетения;

въезд 11 на кольцевую проезжую часть и ширина 10 въезда;

выезд 5 с кольцевой проезжей части и ширина 6 выезда;

линия 7 сопряжения поперечных уклонов на кольцевой проезжей части;

специальная полоса 3 для автомобилей, поворачивающих направо;

примыкающая (пересекающая) дорога 1.

1.2. Виды планировок

1.2.1. Главный принцип, на котором базируется расчет основных геометрических элементов, - непрерывное слияние и последующее переплетение входящего и кольцевого потоков автомобилей на кольцевой проезжей части между двумя пересекающимися дорогами.

Обеспечение условий для переплетения потоков автомобилей требует устройства кольцевых пересечений с большими центральными островками (D100÷120 м).

В СССР кольцевые пересечения с большими центральными островками (рис 1.2) не получили широкого распространения.

1.2.2. На кольцевых пересечениях со средними диаметрами 25÷80 м островков устанавливается саморегулируемое прерывистое движение потоков автомобилей, при котором один из потоков в зоне слияния имеет, приоритет в движении.

1.2.3. Кольцевые пересечения с малыми центральными островками (D25 м) и уширенными въездами на пересечение (рис. 1.3) также характеризуются саморегулируемым прерывистым движением транспортных потоков, обладают более высокой пропускной способностью.

1.2.4. При пересечении неравнозначных автомобильных дорог для обеспечения лучших условий движения по более загруженному направлению устраивают кольцевые пересечения с овальным, эллиптическим (рис. 1.4,а) или с прорезанным (рис. 1.4,б) центральным островком для транзитного движения.

Рис. 1.1. Элементы кольцевого пересечения

Рис 1.2.Кольцевое пересечение с большим центральным островком

Рис. 1.3.Кольцевое пересечение с центральным островком малого диаметра:

d - диаметр центрального островка; D - общий диаметр пересечения;

Рис. 1.4. Планировка кольцевых пересечений при пересечении неравнозначных дорог

Рис. 1.5. Планировка кольцевых пересечений со сложными центральными островками:

а - с полосами для левого поворота в центральном островке; б - с двойным центральным островком

Рис. 1.6. Планировка кольцевых пересечений с мини-островками

1.2.5. За рубежом устраивают кольцевые пересечения со сложными центральными островками:

 с полосами для левого поворота в центральном островке (рис. 1.5,а);

 с двойным центральным островком (рис. 1.5,б);

 с мини-островками у въезда на кольцевое пересечение (рис. 1.6) и др.

1.3. Область целесообразного использования кольцевых пересечений

1.3.1. Кольцевые пересечения устраиваются при пересечении (в одной точке) трех, четырех и более дорог. Достоинства кольцевых пересечений проявляются наиболее полно при пересечении в одной точке более четырех дорог.

1.3.2. Целесообразность устройства кольцевого пересечения определяется суммарной интенсивностью, движения на пересечении и распределением движения по направлениям.

1.3.3. Опыт эксплуатации кольцевых, пересечений показал, что они имеют следующие достоинства:

 имеется возможность рациональной организации движения при пересечении в одной точке более четырех дорог;

 отсутствуют затраты на регулирование движения;

 разделение конфликтных точек, низкая относительная скорость движения и острые углы слияния (переплетения) на кольцевом пересечении способствуют большей степени безопасности движения;

 потери времени автомобилями значительно меньше, чем на обычных пересечениях в одном уровне;

 схема движения на пересечении проста и понятна водителям;

 обеспечиваются лучшие условия для выполнения левоповоротного маневра по сравнению с другими типами пересечений в одном уровне;

 капитальные затраты на устройство кольцевого пересечения существенно меньше по сравнению с пересечением в разных уровнях;

 кольцевые пересечения с малыми центральными островками и увеличенным числом полос движения на въезде обладают высокой пропускной способностью, сравнимой с пропускной способностью пересечений в разных уровнях.

1.3.4. Вместе с тем кольцевые пересечения имеют ряд недостатков:

 при проезде пересечения автомобили снижают скорость даже в свободных условиях движения;

 на кольцевом пересечении с большим центральным островком наблюдается перепробег автомобилей при сквозном и левоповоротном движении;

 для устройства пересечения требуется несколько большая площадь земли по сравнению с другими типами пересечений в одном уровне (особенно при больших диаметрах центрального островка);

 несколько сложнее разместить пешеходные переходы по сравнению с обычными регулируемыми пересечениями в одном уровне.

1.3.5. На стадии разработки вариантов проекта пересечения автомобильных дорог, область применимости различных типов планировочных решений пересечений можно определить по номограмме с учетом рекомендаций табл. 1.1.

Таблица 1.1

№ п/п

Виды планировок кольцевых пересечений

Применимость кольцевых пересечений

Категория пересекающихся дорог.

Условия применимости

1

Кольцевые пересечения с малыми центральными островками, и увеличенным числом, полос движении на въездах

I×I,

I×II,

I×III

II×II,

II×III

При реконструкции и капитальном ремонте автомобильных дорог

При новом строительстве

а) в пригородной зоне;

б) в пределах малых населенных пунктов;

в) в районах с высокой стоимостью сельскохозяйственных угодий и в других стесненных условиях (на основе технико-экономического сравнения с вариантом пересечения в разных уровнях).

III×III

При NΣ≥5000 авт./сут; на основе технико-экономического сравнения с вариантом кольцевого пересечения со средним диаметром центрального островка

2

Кольцевые пересечения со средним диаметром центральных островков

I×III,

II×II,

II×III,

III×III

При 5000<NΣ9000 авт./сут; на, основе технико-экономического сравнения с кольцевыми пересечениями с малыми центральными, островками

3

Кольцевые пересечения с большими центральными островками

II×II,

II×III,

III×III

При 5000<NΣ9000÷10000 авт./сут и числе пересекающихся дорог n>6

4

Кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения более загруженному направлению (с эллиптическим центральным островком и другие)

I×II,

I×III,

I×IV,

II×III,

II×IV

При Nгл3Nвт; на основе технико-экономического сравнения с вариантом пересечения в разных уровнях

Обозначения: NΣ - перспективная суммарная интенсивность движении (на кольцевом пересечении); Nгл - то же, на главном направлении; Nвт - то же, на второстепенном

По номограмме (рис. 1.7) для каждой зоны, характеризуемой определенным соотношением интенсивностей движения на пересекающихся дорогах, рекомендуются одни или несколько типов конкурирующих планировочных решений пересечений:

- простые необорудованные 1 пересечения;

- частично канализированные 2 пересечения с направляющими островками на второстепенной дороге;

 канализированные 3 пересечения с направляющими островками на второстепенной и главной дорогах и переходно-скоростными полосами, расположенными по главной дороге;

- кольцевые пересечения 4: а) со средними центральными островками; б) с малыми центральными островками; в) при числе пересекающихся дорог n5 и с большими центральными островками;

- пересечения 5: а) кольцевые, обеспечивающие лучшие условия движения более загруженному направлению (с эллиптическим центральным островком и др.); б) в разных уровнях; в) при стадийном строительстве (I этап - кольцевое пересечение и II этап - пересечение в разных уровнях);

Рис. 1.7. Номограмма для выбора типа планировочных решений пересечений

 пересечения 6: а) кольцевые с малыми центральными островками; б) в разных уровнях;

 пересечения 7: а) стадийное развитие (I этап - кольцевые пересечения с малыми центральными островками, II этап - пересечения в разных уровнях); б) пересечения в разных уровнях;

 пересечения 8 в разных уровнях.

1.3.6. В каждом конкретном случае проектируемое кольцевое пересечение будет иметь определенные преимущества и недостатки по сравнению с другими типами пересечений. Окончательный вариант необходимо принимать на основе технико-экономического сравнения вариантов.

Глава 2
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ НА КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ

2.1. Аварийность

2.1.1. На пересечениях в одном уровне наблюдается снижение скоростей движения, происходит перераспределение потоков по направлениям, меняется режим движения транспортных потоков, проезжающих через пересечение. Возрастает поток информации, поступающей к водителю: дорожные знаки, указатели направлений, действия водителя впереди идущего транспортного средства, маневры автомобилей пересекающих потоков и т.д.

По этим причинам на пересечениях в одном уровне в разной степени усложняются условия движения потоков автомобилей, что приводит к увеличению вероятности возникновения аварийных ситуаций, к росту числа дорожно-транспортных происшествий.

2.1.2. Возникновению происшествия способствуют, как правило, не одна, а несколько причин, действующих совместно. Такими причинами могут быть: плохая видимость на пересечении, затрудняющая правильно оценить ситуацию на кольцевой проезжей части, неправильная планировка пересечений и направляющих островков, отсутствие у водителей полной информации о направлениях, движения на пересечении, недостаточная освещенность пересечения, отсутствие разметки на проезжей части, погодные условия (гололед, туман и т.д.), а также недостаточная ширина проезжей части на участках въезда на кольцевое пересечение.

2.1.3. На кольцевых пересечениях благодаря организации кругового движения полностью или частично исключается пересечение, потоков автомобилей, нет встречного движения, относительные скорости движения автомобилей невелики. Маневры слияния и разделения оказываются наименее опасными из всех маневров, встречающихся на пересечениях в одном уровне. Поэтому кольцевые пересечения безопасны по сравнению с другими типами пересечений в одном уровне.

2.1.4. На основе анализа данных статистики можно выделить три основные группы дорожно-транспортных происшествий на кольцевых пересечениях: с двумя, тремя транспортными средствами и наезды на пешеходов.

A. Дорожно-транспортные происшествия с двумя; транспортными средствами:

 столкновение на участке слияния транспортных потоков;

 боковое столкновение при правом повороте из двух рядов;

 наезд на остановившееся или медленно движущееся транспортное средство;

 столкновение со встречным автомобилем, движущимся против движения (без объезда островка);

 столкновение при обгоне на выезде с кольцевого пересечения;

 столкновение со встречным автомобилем при заезде на полосу встречного движения, при выходе с кольцевого пересечения.

Б. Дорожно-транспортные происшествия с одним, транспортным средством:

 наезд на бордюр центрального островка при въезде на кольцевое пересечение;

 наезд на бордюр направляющего островка при входе на кольцевое пересечение;

 то же, на выходе;

 наезд на левый тротуар при выезде с кольцевого пересечения.

B. Дорожно-транспортные происшествия при наездах на пешеходов:

 наезд на пешехода при выезде с кольцевого пересечения;

 то же, на кольцевой проезжей части;

 то же, при въезде на кольцевое пересечение;

 то же, при правом повороте;

 падение пассажира из автомобиля при объезде центрального островка.

Таблица 2.1

Виды ДТП на кольцевых пересечениях

Количество ДТП, % по данным

за 1966–1969 гг.

за 1969–1973 гг.

за 1974–1976 гг.

Опрокидывание

8

-

15

Столкновение

30

50

39

Наезд на стоящее транспортное средство

3

9

9

Наезд на препятствие

22

10

8

«    « пешехода

34

31

24

Падение пассажира

3

0

2

Наезд на велосипедиста

-

-

3

Итого

100

100

100

Рис. 2.1. Распределение дорожно-транспортных происшествий на кольцевом пересечении

Рис. 2.2. Изменение относительной аварийности в зависимости от суммарной интенсивности движения на кольцевом пересечении

2.1.5. Распределение дорожно-транспортных происшествии (ДТП) на кольцевых пересечениях по видам приведено в табл. 2.1. Одной из причин повышенной аварийности, в вечерние часы (рис 2.1,а), является недостаточная освещенность кольцевых пересечений. Характерное увеличение числа происшествий в летние месяцы (рис. 2.1,б) можно объяснить резким ростом интенсивности движения на дорогах в этот период.

Участки въезда на кольцевые пересечения являются самыми сложными и опасными для водителей. На эти участки приходится 50-60% от общего числа дорожно-транспортных происшествий на кольцевых пересечениях.

С ростом интенсивности движения на пересекающихся дорогах абсолютное число происшествий на кольцевых пересечениях несколько увеличивается, но относительная аварийность уменьшается (рис. 2.2).

2.2. Оценка безопасности движения

2.2.1. На кольцевых пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от числа конфликтных точек, расстояния между этими точками и интенсивности движения потоков, проходящих через конфликтные точки.

2.2.2. Количество и тип конфликтных точек (точки разветвления, слияния и пересечения потоков автомобилей) зависят от планировки кольцевого пересечения.

2.2.3. На кольцевом пересечении с большими центральными островками в каждой зоне переплетения образуются одна точка слияния и одна точка разделения потоков автомобилей (рис. 2.3,а).

На кольцевом пересечении с малыми центральными островками в каждой зоне вливания (маневрирования) есть две точки разделения, две точки слияния и одна точка пересечения под острым углом - всего пять конфликтных точек (рис. 2.3,б).

Рис. 2.3. Схема расположения конфликтных точек на кольцевом пересечении с центральными островками:

а - большими; б - малыми; Р - точка разделения потоков; С - точка слияния потоков; П - точка пересечения потоков

Для выявления конфликтных точек на кольцевом пересечении со средними диаметрами центральных островков следует на план кольцевого пересечения нанести оси траектории движения автомобилей в зоне маневрирования и по результатам такого построения принять одну из двух указанных выше схем (см. рис. 2.3).

2.2.4. Опасность конфликтной точки определяется по величине относительной аварийности qi (количеству происшествий на 10 млн. прошедших автомобилей), определяемую по формуле

(2.1)

где Mi, Ni - интенсивности движения потоков автомобилей, пересекающихся в данной конфликтной точке, авт./сут.; кi - коэффициент относительной аварийности конфликтной точки, принимаемой по табл. 2.2; кг - коэффициент годовой неравномерности движения;

Месяц

I

II

III

IV

V

VI

кг

0,025

0,03

0,045

0,07

0,10

0,15

Месяц

VII

VIII

IX

X

XI

XII

кг

0,165

0,14

0,12

0,10

0,035

0,02

При расчетах для существующих дорог коэффициент кг принимается по месяцу, в котором проводился учет интенсивности движения. Для вновь проектируемых дорог и заданной среднегодовой среднесуточной, интенсивности движения величина кг - постоянная и равна 0,0834.

2.2.6. Опасность всего варианта планировки пересечения оценивается по формуле

(2.2)

где G - возможное количество дорожно-транспортных происшествий на пересечении за один год; п - количество конфликтных точек.

Таблица 2.2

Схема маневра

Характеристика маневра

Радиус внутренней кромки кольца, м

15

20

25

30

40

50

60

80

100

Коэффициент kl

Слияние потоков:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

на многополосном кольце при R>15 м

0,0040

0,0030

0,0022

0,0018

0,0013

0,0010

0,0008

0,0005

0,0003

на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м

0,0040

0,0030

0,0022

0,0015

0,0010

0,0007

0,0005

0,0003

0,0004

то же, более 15 м

0,0040

0,0025

0,0013

0,0010

0,0007

0,0005

0,0004

0,0003

0,0003

Разделение потоков:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

на многополосном кольце при R>15 м

0,0028

0,0020

0,0014

0,0012

0,0009

0,0007

0,0005

0,00035

0,0002

на однополосном кольце при радиусе съезда менее 15 м

0,0028

0,0020

0,0014

0,0010

0,0007

0,0006

0,0005

0,0004

0,0003

то же, более 15 м

0,0016

0,0012

0,0010

0,0007

0,0005

0,0004

0,0003

0,0002

0,0002

Переплетение потоков на многополосном кольце

-

-

-

0,0016

0,0013

0,0010

0,0008

0,0007

0,0006

2.2.6. Степень опасности существующего кольцевого пересечения или каждого варианта, его планировки оценивается по величине коэффициента Kа относительной аварийности, характеризующим количество происшествий на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение:

(2.3)

где G - количество происшествий на пересечении за один год; М, N - интенсивности движения потоков автомобилей на пересекающихся дорогах, авт./сут; кг - коэффициент годовой неравномерности движения.

По величине Kа можно судить о степени опасности пересечения:

Kа              ,                             

3

3,1–8,0

8,1–12

>12

Опасность пересечения

Неопасное

Мало опасное

опасное

Очень опасное

При проектировании новых дорог или реконструкции существующих для каждого варианта пересечения определяют величину Kа. Чем она меньше, тем удачнее схема пересечения. На вновь проектируемых кольцевых пересечениях должно быть Kа8, в противном случае нужно разрабатывать другие, более безопасные схемы пересечения.

2.3. Рекомендации по повышению безопасности движения

2.3.1. Большая часть дорожно-транспортных происшествий приходится на участки въезда кольцевых пересечений. Необходимо дать своевременную информацию водителям о подходе к кольцевому пересечению и порядке проезда через него.

2.3.2. Для улучшения условий движения следует совершенствовать планировку въездов, увеличить число полос на въезде на кольцевое пересечение (см. приложение 2).

2.3.3. Для упорядочения движения важным элементом организации движения, особенно на, кольцевых пересечениях с малыми островками, является разметка на въездах и на кольцевой проезжей части.

2.3.4. Въезжающие автомобили часто наезжают на центральный островок и на направляющие островки. Поэтому для уменьшения тяжести столкновений центральный и направляющие островки необходимо выделять низким бордюром и декоративным озеленением (газоном) в летний период.

Все островки должны четко выделяться на фоне проезжей части пересечения.

2.3.5. Для обеспечения безопасности движения в зимний период необходимо тщательно убирать снег в пределах кольцевого пересечения.

Рис. 2.4. Схема организации пешеходного движения на кольцевом пересечении:

1 - автобусная остановка; 2 - пешеходный переход; 3 - металлическое ограждение; 4 - пешеходная дорожка

В районах с продолжительными снежными зимами центральный и направляющие островки кольцевых пересечений целесообразно выделять съемными направляющими устройствами, которые можно убирать в зимний период. Съемные направляющие устройства могут быть из железобетона, дерева, металла или пластмасс; они крепятся к покрытию при помощи штырей, закладных элементов, клеящих составов и.т. д.

2.3.6. Для достижения максимального поперечного сцепления на кольцевых пересечениях необходимо устраивать дорожное, покрытие с шероховатостью поверхности не менее 0,9 мм.

2.3.7. Зарубежный опыт показывает, что установка знаков «приоритет на кольце» уменьшает число происшествий на кольцевых пересечениях примерно на 40%.

2.3.8. В местах с интенсивным пешеходным движением необходимо устройство пешеходных переходов (рис. 2.4) и легких ограждений по периметру пересечения, чтобы исключить появление пешеходов в зонах слияния транспортных потоков на кольцевых пересечениях.

2.3.9. Для улучшения видимости элементов пересечения в ночное время следует устраивать освещение на кольцевых пересечениях.

Глава 3
ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИЖЕНИЯ ПОТОКОВ АВТОМОБИЛЕЙ НА КОЛЬЦЕВЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ

3.1. Интенсивность и состав движения

3.1.1. Интенсивность движения - основной показатель, определяющий все характеристики движения потока автомобилей. Установление величин и закономерностей изменения интенсивности движения служат основой для проектирования геометрических элементов кольцевого пересечения и мероприятий по организации движения.

3.1.2. Распределение потока автомобилей по направлениям на кольцевых пересечениях является важной характеристикой, влияющей на пропускную способность пересечения.

3.1.3. Колебания интенсивностей движения на пересекающихся дорогах в течение суток, месяца и года приводят к изменениям интенсивности движения на кольцевых пересечениях.

С наибольшей загрузкой кольцевые пересечения работают в часы пик.

3.1.4. Состав движения оказывает существенное влияние на пропускную способность кольцевых пересечений. Состав движения на пересекающихся дорогах определяется по данным непосредственного учета движения. При определении состава движения следует выделять следующие группы автомобилей: легковые, грузовые малой (до 2 т), средней (2-8 т) и большой (более 8 т) грузоподъемности; автобусы и автопоезда.

3.1.5. При оценке пропускной способности кольцевых пересечений, разработке мероприятий по организации движения необходимы данные об интенсивности и составе движения, о распределении потоков по направлениям на пересечении.

При отсутствии таких данных следует проводить непосредственный учет движения на всех подходах кольцевого пересечения согласно «Инструкции по учету движения транспортных, средств на автомобильных дорогах» ВСН 45-68  (Минавтодор РСФСР).

3.1.6. Приведение различных видов транспортных средств к легковым автомобилям производится с помощью коэффициентов приведения (см. ниже табл. 3.2).

Рис. 3.1. Картограмма интенсивности (авт./ч) движения на кольцевом пересечении:

а - распределение движения по направлениям; б - то же по кольцу

3.1.7. На основе данных учета движения составляется картограмма интенсивностей движения на кольцевом пересечении (рис 3.1), которая служит исходным материалом для проектирования геометрических: элементов кольцевого пересечения и мероприятий по организации движения, оценки пропускной способности и определения коэффициентов загрузки кольцевого пересечения.

Картограмма интенсивностей движения на кольцевом пересечении составляется на расчетный год.

Продолжительность расчетного периода зависит от целей использования данных по интенсивности движения: при организации движения - до 2 лет; при капитальном ремонте - до 5 лет; для разработки проекта реконструкции до пересечения - до 12 лет; при проектировании новой дороги - 20 лет и более.

3.1.8. Перспективную интенсивность движения необходимо прогнозировать на основании анализа материалов экономических изысканий и данных учета интенсивности движения. Закон роста интенсивности движения должен быть обоснован в результате анализа данных учета интенсивности за последние 10-15 лет и с учетом народнохозяйственного значения района проложения пересекающихся дорог.

Могут быть использованы следующие закономерности изменения интенсивности движения во времени:

а) линейный закон роста интенсивности движения;

б) по закону сложных процентов;

в) по геометрической прогрессии с убывающими темпами прироста.

3.1.9. Для разработки мероприятий по организации движения, оценки степени загрузки пересечения движением, инженерных мероприятий по повышению безопасности движения и пропускной способности расчетную часовую интенсивность движения на подходах к кольцевому пересечению определяют по формулам:

а) при наличии данных учета часовой интенсивности движения в различные периоды года

(3.1)

б) по величине среднегодовой суточной интенсивности движения

(3.2)

где Nчас - расчетная часовая интенсивность движения, авт./ч;  - максимальная часовая интенсивность движения, авт./ч; Nсут - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.

3.2. Скорости движения

3.2.1. Скорость движения - один из важнейших показателей, характеризующих безопасность движения, пропускную способность и эффективность работы кольцевого пересечения.

3.2.2. Расчетная скорость на кольцевом пересечении - это максимальная безопасная скорость движения одиночных (легковых) автомобилей, обеспечиваемая геометрическими элементами пересечения.

Оптимальные скорости движения на кольцевой проезжей части зависят от диаметра центрального островка:

Диаметр центрального островка, м

10-15

40

80

125

Скорость на пересечении, км/ч

16

24

28

31

3.2.3. Наличие светофорного регулирования на кольцевых пересечениях с прорезанным центральным островком для транзитного движения резко снижает скорости движения автомобилей (рис. 3.2).

Рис. 3.2. Комулятивные кривые скоростей транзитного движения на кольцевом пересечении с прорезанным центральным островком:

а - без светофорного регулирования; б - при наличии светофорного регулирования; 1 - скорости автомобилей, движущихся после остановки перед светофором; 2 - то же, без остановки перед светофором. Сплошными кривыми дано для грузовых автомобилей, пунктирными - для легковых. Стрелками показаны средние (50% обеспеченности) скорости

3.2.4. Устройство виража на кольцевой проезжей части повышает удобство движения и позволяет проезжать пересечение с более высокой скоростью (рис. 3.3).

Рис. 3.3. Комулятивные кривые скоростей движения автомобилей на кольцевой проезжей части:

1 - без виража; 2 - с виражом. Сплошными кривыми дано для грузовых автомобилей, пунктирными - для легковых. Стрелками показаны средние (50% обеспеченности) скорости

Рис. 3.4. Изменение скорости движения на кольцевом пересечении неравнозначных дорог при проезде в прямом направлении:

I - по главной дороге; II - то же, по второстепенной

Рис. 3.5. Изменение скорости движения на кольцевом пересечении неравнозначных дорог с виражом на кольцевой проезжей части при левоповоротном проезде:

I - с направления приоритетного; II - то же, неприоритетного

3.2.5. Характер изменения скоростей движения в зоне влияния кольцевых пересечений зависит от планировки пересечения, схемы организации движения на пересечении, интенсивности движения. Графики изменения скоростей движения полученные при экспериментальных проездах автомобиля-лаборатории по кольцевым пересечениям с различной планировкой, показаны на рис. 3.4-3.5.

Графики изменения скоростей движения в зоне влияния кольцевых пересечений могут быть использованы при определении эффективности различных схем организации движения и имитационном моделировании движения потоков автомобилей на кольцевых пересечениях.

3.3. Граничные интервалы времени

3.3.1. На кольцевых пересечениях в одном уровне с большими центральными островками происходит переплетение автомобилей, входящих на пересечение, следующих по кольцу и выезжающих с пересечения. Поскольку выход автомобиля из потока менее затруднен, чем включение в поток, рассматривая каждый из въездов на кольцевое пересечение, можно выделить взаимодействие двух потоков - следующего по кольцу и включающегося в него.

Маневры, наблюдаемые на кольцевых пересечениях с малыми и средними островками, можно отнести к пересечениям под острым углом при средних и низких скоростях движения. Пересечение или переплетение может быть осуществлено только при наличии интервала достаточной продолжительности между автомобилями в пересекаемом потоке.

3.3.2. В зависимости от принятого способа организации движения на кольцевом пересечении один из потоков имеет приоритет (по действующим в СССР правилам дорожного движения, приоритетом пользуется входящий поток).

3.3.3. Величина интервала в приоритетном потоке, который принимается водителем автомобиля неприоритетного потока, зависит от многих, факторов.

 геометрических элементов кольцевого пересечения;

 типа автомобилей в неприоритетном потоке;

 интенсивности и состава движения приоритетного потока;

 психофизиологических качеств и стажа работы водителя, оценивающего интервал;

 состояния покрытия и погодных условий;

 видимости на пересечении;

 скорости движения автомобилей приоритетного потока;

 принятого способа организации движения на кольцевом пересечении.

3.3.4. В зависимости от индивидуальных особенностей и квалификации водителя интервал, принятый одним водителем, может быть отвергнут другим. Из сравнения принятых и отвергнутых интервалов можно определить граничный промежуток времени, который будет характеризовать данный тип пересечения и принятый способ организации движения.

3.3.5. Величина граничных интервалов времени зависит от типа автомобилей в неприоритетном потоке. Водители легковых автомобилей принимают интервалы меньшей продолжительности, чем водители грузовых автомобилей (рис. 3.6).

При приоритете движения на кольце величина граничных интервалов времени меньше (см. рис. 3.6,а), чем при приоритете на въезде (см. рис. 3.6,б). Разность граничных интервалов времени 50% обеспеченности составляет от 0,4 до 2,0 с.

3.3.6. Величина граничных интервалов времени уменьшается с ростом интенсивности движения приоритетного потока (рис. 3.7).

3.3.7. Наименьшие значения граничных интервалов времени зафиксированы на кольцевых пересечениях, с диаметром центрального островка, равным 30-10 м, при скорости движения приоритетного потока на кольце 30-34 км/ч и углах слияния 40-45° (рис. 3.8, 3.9).

'>

Документ сокращен, так как он очень большой. Для просмотра полной версии этого документа пройдите по ссылке Бесплатный заказ нужного документа

 
< Пред.   След. >
Полезное: