Проектирование и строительство нормативно-методические документы arrow Автодороги arrow Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог  
22.09.2017
    
Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

РУКОВОДСТВО
ПО ОЦЕНКЕ ПРОПУСКНОЙ
СПОСОБНОСТИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1982

 

ВВЕДЕНИЕ

Пропускная способность зависит от большого числа факторов: дорожных условий (ширины проезжей части, продольного уклона, радиуса кривых в плане, расстояния видимости и др.), состава потока автомобилей, наличия средств регулирования, погодно-климатических условий, возможности маневрирования автомобилей по ширине проезжей части, психофизиологических особенностей водителей и конструкции автомобилей. Изменение из этих факторов приводит к существенным колебаниям пропускной способности в течение суток, месяца, сезона и года. При частом расположении помех на дороге происходят значительные колебания скорости, приводящие к появлению большого числа автомобилей, движущихся в группах, а также снижению средней скорости всего потока.

На пропускную способность маршрута в целом существенно влияет время, затрачиваемое на преодоление узких мест отдельных участков дороги. Продолжительность этого времени может меняться от нескольких десятков секунд на регулируемых пересечениях до нескольких минут на затяжных подъемах и железнодорожных переездах. Увеличение этого времени может резко изменить пропускную способность и создать заторы, а также увеличить протяжение участка, на котором сказывается влияние затора на режим движения автомобилей. Поэтому снижение продолжительности преодоления узких мест позволяет улучшить условия движения не только в их зоне, но и в целом по дороге, повысить ее пропускную способность.

Определение пропускной способности необходимо не только для выявления участков, требующих улучшения условий движения, но и для оценки экономичности и удобства движения всего потока автомобилей по маршруту, выбора эффективных средств организации движения. Любая дорога может работать при загрузках различной интенсивности. При этом предельной будет интенсивность, соответствующая пропускной способности дороги. Эффективность транспортной работы дороги может характеризоваться как пропускной способностью, так и интенсивностью, при которой движение по дороге наиболее экономично и оптимально по условиям работы водителя.

Пропускная способность автомобильных дорог может быть повышена:

1) проектированием сочетания элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;

2) назначением ширины проезжей части, позволяющей разделить поток автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъемах, на пересечениях в одном уровне) и обеспечивающей оптимальную загрузку, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;

3) повышением ровности покрытия и его сцепных качеств;

4) реконструкцией пересечений в одном уровне (например, устройство разных типов канализированных пересечений) или устройством пересечений о разных уровнях;

5) выбором средств регулирования, обеспечивающих рациональный режим движения;

6) снабжением водителей полной информацией об условиях движения по маршруту;

7) улучшением работы дорожно-эксплуатационной службы, особенно зимой.

Существенное увеличение пропускной способности дорог можно достигнуть путем повышения динамических качеств автомобилей, особенно их приемистости (возможности быстро набирать скорость с места), и мастерства водителей. Повышая пропускную способность, можно добиться и увеличения скоростей с одновременным обеспечением безопасности движения. Это будет способствовать значительному повышению производительности автомобильного транспорта.

Учитывая сложность определения пропускной способности и ее зависимость от большого числа факторов, в Руководстве приведены не только общий метод оценки пропускной способности, но и методы, позволяющие детальнее учитывать условия движения на наиболее сложных участках дорог.

Раздел 1
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИЖЕНИЯ ПОТОКА АВТОМОБИЛЕЙ

общие положения

1.1. На пропускную способность влияет большое число факторов, зависящих от технических параметров дороги и автомобилей. Поэтому для получения надежных данных о пропускной способности должны быть учтены показатели, характеризующие взаимодействие между автомобилями в потоке в различных дорожных условиях.

1.2. Транспортные потоки характеризуются: интенсивностью, составом, скоростью, интервалами между автомобилями, плотностью потока. Вследствие взаимодействия автомобилей в потоке все эти характеристики функционально связаны друг с другом.

интенсивность движения

1.3. При использовании данных, основывающихся на учете часовой интенсивности движения в различные периоды года, обоснования мероприятий по организации движения, оценки уровня удобства движения, инженерных мероприятий по повышению безопасности движения и пропускной способности, за расчетную принимают часовую интенсивность движения Nmax, составляющую 0,8 от максимальной Nmax, т. е. Nн =0,8 Nmax.

Расчетная часовая интенсивность движения

,                                                              (1.1)

где Nс - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, авт./сут.

1.4. Разрабатывая мероприятия, повышающие пропускную способность отдельных элементов дорог с ярко выраженным различием условий движения по направлениям (например, подъемы, пересечения в одном уровне и т. д.), необходимо учитывать эту неравномерность. Коэффициент неравномерности распределения интенсивности, движения по направлениям в среднем можно принять равным 0,6. Тогда расчетная часовая интенсивность движения:

                                        (1.2)

1.5. При обосновании оптимальной загрузки дороги (см. приложение 2) и планировании стадийных мероприятий, повышающих пропускную способность (см. раздел 6), необходимо устанавливать не только интенсивность движения на начальный и конечный годы перспективного периода, но и динамику ее изменения по годам по отношению к начальному году.

1.6. Перспективную интенсивность движения необходимо прогнозировать исходя из анализа материалов экономических изысканий, данных учета за последние 10-15 лет и народнохозяйственного значения района проложения дороги.

Можно использовать следующие закономерности изменения интенсивности движения: а) по закону прямой с постоянным коэффициентом прироста; б) по геометрической прогрессии с постоянными темпами роста в течение расчетного периода; в) по геометрической прогрессии с убывающими темпами роста.

При изменении интенсивности по годам по закону прямой интенсивность t-го года .

.                                             (1.3)

При изменении интенсивности по закону геометрической прогрессии интенсивность t-го года

,                                             (1.4)

где N1 - интенсивность движения в начальном году, авт./сут; рN - средний ежегодный процент прироста интенсивности движения, установленный по данным учета движения за период не менее 10-15 лет; t - число лет до конца перспективы; q - коэффициент ежегодного роста интенсивности; DN - ежегодный прирост интенсивности движения, авт./сут.

Уравнения (1.3) и (1.4) целесообразно применять при расчете интенсивности на дорогах IV и V категории. На дорогах II категории по этим формулам следует осуществлять краткосрочный прогноз интенсивности для целей организации движения на период до 5 лет.

При загрузке дороги движением свыше 0,5 от размера пропускной способности для прогнозов интенсивности следует применять закономерность с убывающими темпами роста

,                                      (1.5)

где Тc - расчетный срок перспективы, лет; а¢ и b¢ - эмпирические коэффициенты, зависящие от первоначального темпа относительного прироста интенсивности движения.

Первоначальный темп, %....... 10            12          14          16          18               20

a¢....... 3,7           3,1         2,5         1,9         1,3              0,7

b¢....... 6,3           8,9         11,5       14,1       16,7            19,3

1.7. При известных законах роста интенсивности, расчетной перспективе, исходной интенсивности и параметрах, характеризующих ежегодный прирост, перспективную интенсивность любого года целесообразно определять по номограммам (рис. 1.1-1.3).

состав движения

1.8. Состав движения существенно влияет на пропускную способность и выбор мероприятий по повышению пропускной способности. Его необходимо учитывать при всех расчетах, связанных с оценкой уровней удобства и пропускной способности. Состав движения на дороге определяют на основе непосредственного учета движения, анализа народнохозяйственного значения района проложения дороги и перспектив его развития, анализа парка автопредприятий, расположенных в зоне влияния дороги.

1.9. Для технико-экономических расчетов, связанных с определением оптимальной загрузки дорог, необходима детализация состава движения по моделям автомобилей с учетом их грузоподъемности (см. п. 2.4).

скорости движения

1.10. Следует различать скорости движения: расчетную, мгновенную (на определенном участке дороги), эксплуатационную и техническую.

Расчетная скорость - максимальная безопасная скорость одиночных легковых автомобилей, обеспечиваемая дорогой при хорошей видимости, на ровном и шероховатом покрытии, в сухую погоду. На эту скорость рассчитываются все геометрические элементы при разработке проекта.

Мгновенная скорость - наблюдаемая в конкретном створе дороги. Различают мгновенные скорости 15, 50 и 85% обеспеченности (см. ВСН 25-76 Мннавтодора РСФСР). Скорость 15% обеспеченности показывает скорость медленно движущихся автомобилей. Скорость 50% обеспеченности соответствует средней мгновенной скорости всех автомобилей в транспортном потоке.

Скорость 85% обеспеченности показывает скорость, которую не превышает основная часть потока автомобилей. Эта скорость обычно используется при выборе средств организации движения и введении ограничения скоростей.

Эксплуатационная скорость (скорость сообщения) - средняя на рассматриваемом маршруте или участке дороги с учетом задержек, получаемая делением пути на продолжительность проезда (время сообщения).

Техническая скорость - средняя на рассматриваемом маршруте или участке дороги без учета задержек и остановок в пути.

Рис. 1.1. Номограмма для определения перспективной интенсивности движения при линейном ежегодном приросте интенсивности

Рис. 1.2. Номограмма для определения перспективной интенсивности движения при ежегодном приросте интенсивности по геометрической прогрессии с постоянными темпами роста

Скорость свободного движения - скорость при отсутствии взаимного влияния автомобилей (сказывается влияние только дорожных условий).

1.11. Скорости движения могут быть установлены путем их измерения на выделенных створах (мгновенные скорости) или путем проезда испытательного автомобиля в составе транспортного потока с измерением в характерных местах дороги по протарированному спидометру (см. ВСН 25-76 Минавтодора РСФСР) или записи с помощью аппаратуры для измерения режимов движения.

интервалы между автомобилями

1.12. Интервалы между автомобилями могут меняться в очень широких пределах, даже при высокой интенсивности движения. Как во времени, так и по расстоянию интервалы являются характеристиками, от которых зависит пропускная способность полосы движения. На размер интервалов влияют скорость и интенсивность движения. Существенное перераспределение интервалов наблюдается при появлении в потоке грузовых автомобилей или автобусов, имеющих низкие скорости.

1.13. Как во времени, так и по расстоянию интервалы измеряют между передними бамперами переднего и заднего автомобилей.

Рис. 1.3. Номограмма для определения перспективной интенсивности движения при ежегодном приросте интенсивности по геометрической прогрессии с убывающими темпами роста

При оценке максимальной пропускной способности пересечении в одном уровне и участков переплетения и слияния рассматривают интервалы во времени и размер граничного интервала, который принимается большинством водителей при выполнении маневров.

Интервалы, принимаемые водителями:

При пересечении потоков, с                  9-14 (в среднем 12)

»     слиянии              »          с                 3,5-6 (»      »       5)

»     переплетении    »          с                 2-6          »       4)

плотность движения потока автомобилей

1.14 Плотность движения - число автомобилей на единицу длины дороги (обычно на 1 км); ее измеряют числом автомобилей на 1 км дороги.

1.15. Связь между основными характеристиками потока автомобилей

,                                                            (1.6)

где N - интенсивность движения, авт/ч; v - скорость, км/ч; q - плотность потока авт./км.

Эта связь графически выражена зависимостью интенсивность - плотность (рис. 1.4). Максимум кривой соответствует пропускной способности.

Рис. 1.4. Пример зависимости интенсивность - плотность

1.16. Понятие о плотности движения используют при оценке пропускной способности в различных дорожных условиях (см. приложение 1).

пропускная способность

1.17. Пропускная способность - максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.

1.18. Следует различать: теоретическую, практическую к расчетную пропускные способности.

1.19. Теоретическую пропускную способность Рт определяют расчетом для горизонтального участка дороги, считая постоянными интервалы между автомобилями и однородным составом транспортного потока (состоящим только из легковых автомобилей). Теоретическая пропускная способность полосы автомобильной магистрали составляет около 2900 легковых авт/ч.

1.20. Под практической понимают пропускную способность, которая обеспечивается на дорогах в реальных условиях движения. Различают два вида практической пропускной способности: максимальную Рmax наблюдаемую на этапном участке; практическую Р в конкретных дорожных условиях.

1.21. Эталонный участок с максимальной практической пропускной способностью Рmax характеризуется следующими дорожными условиями - имеются горизонтальные прямолинейные участки, расстояние между пересечениями более 5 км; полос движения не менее двух; ширина полосы 3,75; укрепленные обочины шириной 3 м; расстояние видимости превышает 800 м; сухое покрытие ровное. шероховатое; транспортный поток состоит только из легковых автомобилей - на обочинах отсутствуют боковые препятствия, снижающие скорость; благоприятные погодно-климатические условия.

1.22. Практическая пропускная способность Р соответствует пропускной способности участков, имеющих худшие условия по сравнению с эталонным участком (см. п. 1.21).

1.23. Расчетная пропускная способность характеризует экономически целесообразное число автомобилей, которое может пропустить в единицу времени участок в рассматриваемых дорожных условиях при принятой схеме организации движения.

1.24. Расчетная пропускная способность рассматривается как проектный показатель в совокупности с расчетной интенсивностью движения, который служит основой для назначения размеров геометрических элементов дорог и их сочетаний и обеспечивает на расчетную 20-летнюю перспективу оптимальные параметры работы дороги в специфических погодно-климатических условиях рассматриваемого района проектирования.

1.25. Показатель расчетной пропускной способности обосновывают расчетом.

Рис. 1.5. Зависимость максимальной практической пропускной способности от скорости движения для дорог

Таблица 1.1

Вид дороги

Категория рельефа по СНиПу

Кр в зависимости от категории дороги

I

II

III

IV

V

Подходы к крупным городам

1

0,80

0,92

0,99

1,00

1,00

2

0,75

0,87

0,95

0,99

1,00

3

0,65

0,77

0,86

0,94

1,00

Дороги промышленных зон и районов

1

0,90

0,96

0,99

1,00

1,00

2

0,80

0,90

0,97

1,00

1,00

3

-

0,79

0,90

0,96

1,00

Дороги сельскохозяйственных районов

1

-

0,90

0,98

1,00

1,00

2

-

0,85

0,92

0,97

1,00

3

-

-

-

0,93

0,98

Дороги курортных районов

1

0,71

0,82

0,92

0,98

1,00

2

0,65

0,77

0,87

0,95

0,99

3

0,55

0,68

0,80

0,90

0,95

Принимают во внимание погодно-климатические условия, условия формирования интенсивности движения на дороге, характеристик рельефа местности; интенсивность и состав движения.

1.26. Расчетная пропускная способность

,                                                          (1.7)

где kр - коэффициент перехода от теоретической пропускной способности к расчетной; Рт - теоретическая пропускная способность, легковых авт/ч.

Значения коэффициентов kр приведены в табл. 1.1.

1.27. Пропускная способность зависит от скорости движения, обеспечиваемой дорогой (рис. 1.5).

характеристика уровней удобства движения

1.28. Состояние потока автомобилей и условия движения на дороге характеризуются уровнем удобства движения, являющимся комплексным показателей экономичности, удобства и безопасности движения. Основными характеристиками уровней удобства являются: коэффициент загрузки движения z, коэффициент скорости с, коэффициент насыщения движением r.

Коэффициент загрузки движением

,                                                            (1.8)

где N - интенсивность движения (существующая пли перспективная), легковых авт/ч;

P - практическая пропускная способность, легковых авт/ч.

Коэффициент скорости движения

,                                                             (1.9)

где vz - средняя скорость движения при рассматриваемом уровне удобства, км/ч; v0 - скорость движения в свободных условиях при уровне удобства А, км/ч.

Коэффициент насыщения движением

,                                                       (1.10)

где qz - средняя плотность движения при рассматриваемом уровне, авт/км; qmax - максимальная плотность движения, авт/км.

1.29. Различают четыре уровня удобства движения на дорогах, характеристика которых приведена в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Уровень удобства движением

z

с

r

Характеристика потока автомобилей

Состояние потока

Эмоциональная загрузка водителя

Удобство работы водителя

Экономическая эффективность работы дороги

А

<0,2

>0,9

<0,1

Автомобили движутся в свободных условиях, взаимодействие между автомобилями отсутствует

Свободное

Низкая

Удобно

Неэффективная

Б

0,2-0,45

0,7-0,9

0,1-0,3

Автомобили движутся группами совершается много обгонов

Частично связанное

Нормальная

Мало удобно

Мало эффективная

В

0,45-0,7

0,55-0,7

0,3-0,7

В потоке еще существуют большие интервалы между автомобилями, обгоны затруднены

Связанное

Высокая

Неудобно

Эффективная

Г-а

0,7-1

0,4-0,55

0,7-1,0

Сплошной поток автомобилей, движущихся с малыми скоростями

Насыщенное

Очень высокая

Очень неудобно

Неэффективная

Г-б

£1

£0,4

1,0

Поток движется с остановками, возникают заторы

Плотное насыщенное

То же

То же

То же

Уровень удобства А

1.30. Уровень удобства А соответствует условиям, при которых отсутствует взаимодействие между автомобилями. Водители свободны в выборе скоростей максимальные скорости на горизонтальном участке более 70 км/ч. Максимальная интенсивность движения не превышает 20% от пропускной способности.

1.31. Скорость практически не снижается с ростом интенсивности движения (рис. 1.6).

1.32. По мере увеличения загрузки число дорожно-транспортных происшествий несколько уменьшается (рис. 1.7), но практически все они имеют тяжелые последствия.

Уровень удобства Б

1.33. При уровне удобства Б проявляется взаимодействие между автомобилями, возникают отдельные группы автомобилей, увеличивается число обгонов. При верхней границе уровня Б число обгонов наибольшее. Максимальная скорость на горизонтальном участке составляет примерно 80% от скорости в свободных условиях, максимальная интенсивность - 50% от пропускной способности.

1.34. Скорости движения быстро снижаются по мере роста интенсивности (рис. 1.6).

1.35. Число дорожно-транспортных происшествий увеличивается с ростом интенсивности движения (рис. 1.7).

Уровень удобства В

1.36. При уровне удобства В происходит дальнейший рост интенсивности движения, что приводит к появлению колонн автомобиле». Число обгонов сокращается по мере приближения интенсивности к предельной для данного уровня. Максимальная скорость на горизонтальном участке составляет 70% от скорости в свободных условиях; отмечаются колебания интенсивности движения в течение часа. Максимальная интенсивность составляет 75% от пропускной способности.

1.37. С ростом интенсивности движения скорости снижаются незначительно (см. рис. 1.6).

1.38. Общее число дорожно-транспортных происшествий увеличивается с ростом интенсивности движения (см. рис. 1.7).

Уровень удобства Г

1.39. Уровень удобства Г разделяют на два подуровня (Г-а и Г-б), которые характеризуют изменение движения плотного потока автомобилей при интенсивности, близкой и равной пропускной способности.

Уровень удобства Г-а

1.40. При уровне удобства Г-а создается колонное движение с небольшими разрывами между колоннами. Обгоны отсутствуют. Между проходами автомобилей в потоке преобладают интервалы меньше 2 с. Наибольшая скорость составляет 50-55% от скорости в свободных условиях. Максимальная интенсивность движения равна пропускной способности; наблюдается значительное колебание интенсивности в течение часа.

1.41. Скорости движения с ростом интенсивности меняются незначительно (рис. 1.6).

1.42. Число дорожно-транспортных происшествии непрерывно увеличивается (рис. 1.7) и начинает несколько снижаться при интенсивности движения, близкой к пропускной способности.

Уровень удобства Г-б

1.43. При уровне удобства Г-б автомобили движутся непрерывной колонной с частыми остановками; скорость в периоды их движения составляет 35-40% от скорости в свободных условиях, а при заторах равна нулю. Интенсивность меняется от нуля до интенсивности, равной пропускной способности.

1.44. Число дорожно-транспортных происшествий уменьшается по сравнению с другими уровнями. Снижаются также их тяжесть и величина потерь.

Рис. 1.6. Изменение средней скорости с ростом загрузки дороги

Рис. 1.7. Изменение аварийности с ростом загрузки дороги

Таблица 1.3

Число полос движения (в оба направления)

Средние скорости движения потока автомобилей, км/ч

Число дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км

2

v = 52 - (0,019 - 0,00014рл)N + 0,22рл

a=0,1922×10-2N-0,0633×10-4N-2+0,014×10-6N3

4

v = 59- (0,011 - 0,00012рл)N + 0,21рл

а =0,45+0,62×10-4N

6

v = 62- (0,008 - 0,00010рл)N + 0,20 рл

а =0,38+1,6×10-4N

8

v = 64- (0,006 - 0,00008рл)N + 0,19рл

а =0,36+0,58×10-4N

Примечание. Приведенные в табл. 1.3 формулы применены при z³0,8; pл - для легковых автомобилей в потоке, %; N - интенсивность движения в обоих направлениях. авт/ч.

1.45. При расчетах оптимального уровня удобства (см. приложение 2) средние скорости v и среднюю аварийность а следует вычислять с учетом рекомендаций табл. 1.3.

Более детальный расчет скоростей и других характеристик транспортных потоков может быть выполнен с помощью ЭВМ (см. приложения 15, 16, 17 и 18).

1.46. Уровни удобства, характеризующие изменение взаимодействия автомобилей в транспортном потоке, следует использовать для обоснования числа полос движения как на всей дороге, так и на ее отдельных участках (в первую очередь на тех, где в дальнейшем будет затруднена реконструкция: большие мосты, участки, проходящие через плотную застройку; участки с высокими насыпями и др.); для обоснования ширины полосы отвода; при разработке стадийных мероприятий по повышению пропускной способности; для выбора средств регулирования движения (см. раздел 6); при установлении предельной интенсивности для рассматриваемой категории дорог с учетом района ее проложения и движения на ней.

1.47. Уровень удобства движения может меняться по длине дороги и для каждого участка в течение суток, месяца, года. Расчеты следует проводить на оптимальный уровень удобства (средний для всей дороги или ее участка).

1.48. При проектировании и эксплуатации дорог необходимо обеспечивать оптимальный уровень удобства движения дороги каждой категории. Рекомендуемые уровни удобства движения для разных дорог приведены в табл. 1.4. Порядок расчета оптимального уровня удобства в приложении 2.

Таблица 1.4

Тип автомобильной дороги

zопт

Рекомендуемый уровень удобства

Критерий определения zопт

новое проектирование

реконструкция

Подъезды к аэропортам, морским и речным причалам

0,2

0,5

А

минимизация времена сообщения

Внегородские автомобильные магистрали (дороги I категории)

0,45

0,6

Б

минимум приведенных затрат

Входы в города, обходы и кольцевые дороги вокруг больших городов

0,55

0,65

В

То же

Автомобильные дороги II-III категорий

0,65

0,7

Г

»

Автомобильные дороги IV категории

0,7

0,75

Г

»

Раздел 2
МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ДОРОГ

общие методы расчета

2.1. При оценке практической пропускной способности в конкретных дорожных условиях рекомендуется использовать уравнение:

,                                                              (2.1)

где В - итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов (см. п. 2.4) b=b1, b2, b3, … - b15; Рmах - максимальная практическая пропускная способность, легковых авт/ч (см. п. 2.3).

2.2. При оценке практической пропускной способности в реальных дорожных условиях для целей организации движения следует пользоваться уравнением:

,                                                             (2.2)

где w - коэффициент, зависящий от загрузки встречной полосы движения (w=1,3 при малой загрузке встречной полосы z£0,4; w=1 при равном распределении интенсивности по встречным полосам; w=0,99 при высокой загрузке встречной полосы z³0,4), a - коэффициент, зависящий от дорожных условий и типа дорог; v0 - скорость движения в свободных условиях на рассматриваемом участке, км/ч; qmax=L/l - максимальная плотность движения на рассматриваемом участке, авт/км; L - длина участка; l - интервал между автомобилями.

Максимальную плотность смешанного транспортного потока устанавливают с учетом интервалов между автомобилями и их габаритов. Для удобства определения qmax следует ввести средний расчетный интервал lрасч, представляющий собой сумму дистанций между автомобилями и длину участка, занимаемого передним автомобилем.

При разнородном составе потока средний интервал следует определять с учетом возможного сочетания стоящих друг за другом автомобилей:

,                      (2.3)

где рл, рг,. ра - фактическая вероятность появления легкового, грузового автомобиля и автомобильного поезда (определяют по данным учета движения или задают составом движения); lла, lлг, lаг - интервалы между типами автомобилей с учетом их длины.

Таблица 2.1

Тип задних автомобилей

lрасч, м, для автомобилей

легковых

грузовых

автопоездов

Легковые

7,3

9,3

13,2

Грузовые

9,0

9,7

14,1

Автопоезда

13,0

14,2

17,3

Таблица 2.2

Автомобильная дорога

Ширина, м

b1

полосы

проезжей части

Многополосная

£3,0

-

0,9

3,5

-

'>

Документ сокращен, так как он очень большой. Для просмотра полной версии этого документа пройдите по ссылке Бесплатный заказ нужного документа

 
< Пред.   След. >
Полезное: