Проектирование и строительство нормативно-методические документы arrow Железные дороги arrow ВСН 56-78 Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР  
23.04.2018
    
ВСН 56-78 Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
СТАНЦИЙ И УЗЛОВ
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
СОЮЗА ССР

ВСН 56-78

МИНТРАНССТРОЙ СССР, МПС СССР

СОГЛАСОВАНО
С ГОССТРОЕМ СССР 9 декабря 1977
г.
№ Н
K-5754-1

МОСКВА 1978

ПРЕДИСЛОВИЕ

Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР подготовлена в связи с утверждением новой главы Строительных норм и правил (СНиП II-39-76) «Железные дороги колеи 1520 мм», изменением «Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР», введением Государственного общесоюзного стандарта «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (ГОСТ 9238-73)» и ряда других нормативных документов. Инструкция содержит обязательные нормативные требования и указания, а также рекомендации по проектированию вновь строящихся и переустраиваемых разъездов, обгонных и пассажирских остановочных пунктов, промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских, грузовых и других станций и узлов.

Положения Инструкции по проектированию станций и узлов учитывают значительный рост объемов перевозок грузов и пассажиров, использование современных технических средств и методов организации эксплуатационной работы и направлены на увеличение пропускной и перерабатывающей способности станций и узлов, ускорение обработки вагонов на станциях, повышение эффективности капитальных вложений и снижение эксплуатационных расходов.

Приведенные в Инструкции схемы разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов имеют целью показать общие принципы размещения основных парков и устройств.

В Инструкции все данные по количеству вагонов приведены в физических единицах - вагонах.

Инструкция разработана во Всесоюзном научно-исследовательском институте транспортного строительства (ЦНИИС Минтрансстроя) кандидатами технических наук Г. З. Верцманом, А. М. Козловым, К. К. Талем, инженерами Э. В. Бакумовым, К. Г. Гусевой, Л. Ф. Деревянченко при участии канд. техн. наук Г. А. Мухамедова. В Инструкцию включены результаты разработок, выполненных в ЦНИИ МПС (кандидаты техн. наук Е. В. Архангельский, Б. А. Визельман, И. И. Страковский, инженеры Е. В. Бородулина, Л. Б. Тишков), МИИТе (д-р техн. наук И. Е. Савченко), Киевгипротрансе (инж. 3. Г. Чаруковская), ДИИТе и других научно-исследовательских, проектных и учебных институтах МПС и Минтрансстроя.

Окончательная редакция Инструкции рассмотрена совместной комиссией МПС и Минтрансстроя в составе В. В. Чепуркина (председатель комиссии), Г. С. Переселенкова (зам. председателя), С. И. Финицкого (зам. председателя), В. В. Басилова, В. Я. Болотного, К. Г. Гусевой, А. В. Дубова, А. М. Козлова, В. Б. Корша, Г. А. Мухамедова, В. Г. Орлова, В. Д. Соловьева, И. Ф. Федотова, М. Н. Хацкелевича, А. В. Чернышева, Н. Н. Шабалина и одобрена комиссией узлов и станций НТС МПC (председатель комиссии К. Ю. Скалов) и секцией изысканий и проектирования железных и автомобильных дорог НТС Минтрансстроя (председатель секции А. В. Чернышев).

Директор Всесоюзного научно-исследовательского

института транспортного строительства

Д. И. ФЕДОРОВ

СССР Министерство транспортного строительства (Минтрансстрой), Министерство путей сообщения (МПС)

Ведомственные
строительные нормы

ВСН 56-78

Инструкция по проектированию
станций и узлов на железных дорогах
Союза ССР

Минтрансстрой СССР,
МПС СССР
Взамен ВСН 56-61
и ВСН 56-65

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Нормы настоящей Инструкции должны соблюдаться при проектировании новых и усиления (реконструкции) существующих разъездов, обгонных пунктов, промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских, грузовых и других станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР и внешних железнодорожных подъездных путях колеи 1520 мм.

Примечания. 1. К внешним железнодорожным подъездным путям относятся пути, соединяющие одно или несколько предприятий, организаций или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках, с железными дорогами общей сети Союза ССР непрерывной рельсовой колеей.

2. Внутренние подъездные пути (расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, портов, лесных и торфяных разработок, электростанции, складских баз, карьеров и других предприятий; пути промышленных станций и постов, станции промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собой эти станции и посты, погрузочно-выгрузочные фронты, отдельные пути, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках) надлежит проектировать по нормам главы СНиП II-46-76 «Промышленный транспорт».

3. В настоящей Инструкции регламентируются нормы проектирования станций, разъездов, обгонных пунктов, располагаемых на железных дорогах при движении поездов со скоростями: пассажирских - до 160 км/ ч, грузовых до 100 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных - до 120 км/ч (включительно).

Нормы проектирования полых и развития (реконструкции) станций (обгонных пунктов) и узлов на существующих железнодорожных линиях, на которых намечается обращение поездов с более высокими скоростями, а также разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов на линиях и подъездных путях1, на которых предусматривается замкнутое обращение грузовых вагонов и локомотивов с повышенными осевыми и погонными нагрузками, устанавливаются дополнительными техническими требованиями и указаниями и заданием на проектирование.

1Здесь и далее термин «подъездные пути» включает «внешние железнодорожные подъездные пути».

В отдельных обоснованных случаях для проектирования станций, разъездов, обгонных пунктов и узлов, располагаемых на новых железных дорогах, предназначенных для освоения природных богатств и промышленного развития новых экономических районов (линии пионерного значения в отдаленных районах страны и др.), допускается разработка специальных норм проектирования, не предусмотренных настоящей Инструкцией, которые должны быть согласованы с Министерством путей сообщения и Госстроем СССР.

4. При проектировании новых и развития (реконструкции) существующих станций, разъездов, обгонных пунктов и узлов, их отдельных сооружений и устройств необходимо выполнять соответствующие требования нормативных документов, утвержденных или согласованных Госстроем СССР, государственных стандартов, «Устава железных дорог Союза ССР», «Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР» и других официальных документов.

Внесена Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства Минтрансстроя СССР и Научно-техническим советом МПС СССР

Утверждена Министерством транспортного строительства СССР 28.01.78 г. и Министерством путей сообщения СССР 10.02.78 г.

Срок введения в действие
1 января 1979 г.

1.2. Все новые и переустраиваемые разъезды, обгонные пункты, станции и узлы следует проектировать под электрическую или тепловозную тягу с учетом выполнения маневровой работы тепловозами, а в обоснованных случаях - электровозами.

На железных дорогах с тепловозной тягой, которые намечается в ближайшие 10-15 лет перевести на электрическую тягу, размещение раздельных пунктов, депо и других постоянных устройств, а также разъезды, обгонные пункты, станции и узлы в части продольного профиля и плана следует проектировать по нормам, применяемым при проектировании электрифицированных железных дорог.

1.3. Новые и реконструируемые железнодорожные станции и узлы следует проектировать в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчетные сроки с учетом перспективы дальнейшего их развития, а также перспективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог.

Размещение участковых, сортировочных, грузовых и других крупных станций, а также распределение между ними работы при проектировании новых линий и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует производить с учетом удлинения участков обращения локомотивов, концентрации грузовой и сортировочной работы на меньшем числе технически оснащенных станций. При этом размещение пунктов технического обслуживания локомотивов следует производить исходя из допустимой работы локомотивов между техническими осмотрами ТО-2 не более 48 ч.

Для железнодорожных узлов необходимо разрабатывать генеральные схемы их развития, а для сортировочных, пассажирских и других крупных и сложных станций - технико-экономические обоснования (ТЭО).

Генеральные схемы и ТЭО развития железнодорожных узлов и крупных станций, проекты строительства (развития) станций следует разрабатывать в увязке с проектами планировки городов, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, определяя взаимное расположение станций, подходов главных и соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилегающих населенных мест, промышленных предприятий и сооружений других видов транспорта.

1.4. Разъезды, обгонные пункты, промежуточные и по возможности участковые станции следует проектировать однотипными для всех линий или в пределах участков обслуживания локомотивов бригадами.

Проекты строительства (развития) станций должны устанавливать взаимное расположение парков, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских, грузовых и других устройств станций и должны быть увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития.

1.5. Проекты новых и развития существующих станций и узлов следует разрабатывать и осуществлять комплексно - по путевому, локомотивному, вагонному, пассажирскому и грузовому хозяйствам, устройствам СЦБ, хозяйствам энергоснабжения, водоснабжения и др., обеспечивая на каждый расчетный срок потребную пропускную и провозную способность на направлениях и отдельных участках железных дорог.

Разработка проектов удлинения путей, укладки дополнительных путей и усиления отдельных элементов технического оснащения станций может выполняться по самостоятельным титулам.

1.6. Потребная пропускная и перерабатывающая способность должна устанавливаться по размерам пассажиро- и грузооборота, определяемым на основе результатов экономических изысканий с учетом неравномерности перевозок по месяцам, а также с учетом коэффициента, учитывающего технологические перерывы для содержания и ремонта сооружений и устройств и необходимый резерв для обеспечения внутрисуточных колебаний размеров движения поездов и принимаемого равным:

при проектировании новых однопутных литий - 0,8;

при проектировании двухпутных линий, вторых путей и подъездных путей - 0,85;

при усилении (реконструкции) однопутных и двухпутных железных дорог, а также при проектировании дорог с сезонным характером перевозок - величина коэффициента устанавливается заданием на проектирование.

На участках с пригородным движением должен обеспечиваться пропуск поездов в интенсивные часы периода максимальных пригородных перевозок.

При проектировании станций и узлов необходимо предусматривать осуществление принятого проектного решения по очередям, позволяющим последовательно вводить в действие отдельные комплексы и устройства (парки, пути, горловины, электрификацию, оборудование устройствами ЭЦ и т.п.), обеспечивающие поэтапное усиление пропускной и перерабатывающей способности.

Проекты каждой очереди строительства (развития) станций и узлов должны быть увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития.

По каждой очереди в проекте (при наличии задания) должен быть определен пусковой комплекс, в который следует включать производственные сооружения и устройства, необходимые для ввода объекта (очереди, промежуточной мощности) в эксплуатацию.

Необходимость и целесообразность, а также оптимальный вариант строительства и развития узлов, сортировочных и других крупных станций должны быть установлены на основе технико-экономических расчетов и обследований соответствующих полигонов сети.

При обследовании существующих станций или узлов на стадии разработки ТЭО или генеральной схемы развития должна быть проверена возможность повышения загрузки отдельных их технических устройств на расчетные сроки и выявлен характер изменения эксплуатационных показателей этих устройств.

1.7. При проектировании новых и развитии (реконструкции) существующих станций, разъездов, обгонных пунктов следует:

предусматривать проектные решения, направленные на повышение производительности труда;

учитывать новейшие достижения науки и техники, чтобы новые или реконструируемые объекты ко времени ввода их в действие были технически передовыми и имели высокие технико-экономические показатели, а по условиям труда отвечали современным требованиям;

обеспечивать наиболее полное использование существующих и проектируемых путей, зданий и устройств;

устанавливать наиболее рациональную очередность первоначального и последующего поэтапного развития и технического оснащения;

обеспечивать наилучшую поточность передвижений, наименьшие пробеги подвижного состава и минимальное число пересечений маршрутов, особенно организованных поездов, применение новой техники, автоматизации и комплексной механизации производственных процессов, соблюдение санитарных норм;

удовлетворять требованиям экономного расходования металла, цемента и леса в строительстве, максимальной экономии площадей сельскохозяйственных земель и лесных угодий;

предусматривать широкую индустриализацию строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства с применением, как правило, стандартных и типовых цельноперевозимых или сборных конструкций и использованием местных материалов;

обеспечивать требования по безопасности движения и охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации,

обеспечивать необходимые условия содержания и ремонта сооружений и устройств станций и узлов, а также механизированную очистку путей и стрелочных переводов от снега.

Предусматриваемые в проектах материалы, типы оборудования и аппаратуры должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям.

При проектировании сооружений и устройств на станциях, разъездах, обгонных пунктах и в узлах следует, как правило, применять действующие типовые проекты.

1.8. При проектировании станций, разъездов, обгонных пунктов и узлов особое внимание следует уделять:

ускорению оборота подвижного состава;

сокращению объема и ускорению маневровой работы;

обеспечению поточности операций и взаимодействия отдельных элементов станции и узла;

механизации погрузочно-разгрузочных и других работ;

сокращению длины соединительных путей и стрелочных горловин, а также протяженности внутристанционных подъездов и автомобильных дорог, водопроводных, канализационных, энергоснабжения, кабельных, водоотводных и других сетей;

разработке прогрессивных и экономичных решений, позволяющих наиболее полню и эффективно использовать новую технику, совершенствовать методы эксплуатационной работы, повышать скорости и безопасность движения поездов и качество поездной и маневровой работы и обеспечивающих осуществление строительства в кратчайшие сроки;

недопущению излишеств и необоснованных резервов в строительстве, а также соблюдению экономии в капитальных затратах (особенно на первую очередь) и эксплуатационных расходах - снижению стоимости переработки вагонов.

1.9. Для получения наиболее целесообразного решения в проекте, как правило, следует разрабатывать варианты строительства или переустройства как станции или узла в целом, так и отдельных элементов.

Варианты должны быть разработаны для одинаковых размеров и характера работы при одинаковых эксплуатационных требованиях.

Выбор проектных решений следует производить на основе технико-экономических расчетов, определяющих эффективность принятого варианта по капитальным затратам и эксплуатационным расходам с учетом отдаленности их по времени.

При выборе варианта следует учитывать условия эксплуатации (в том числе наличие резервов пропускной и перерабатывающей способности), возможность дальнейшего развития, условия производства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, а также климатические и другие местные особенности, влияющее на бытовые условия и здоровье персонала.

1.10. В проектах вторых путей, электрификации, диспетчерской централизации должны быть рассмотрены вопросы сокращения числа раздельных пунктов, а также предусматриваются работы по развитию сохраняемых раздельных пунктов для обеспечения потребных размеров перевозок на расчетные сроки.

1.11. В проектах новых и усиления (реконструкции) существующих станций и узлов должны предусматриваться широкое кооперирование сооружений и устройств железнодорожного транспорта с аналогичными сооружениями и устройствами других видов транспорта, промышленных предприятий и населенных пунктов, ремонтного хозяйства, энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций, а также создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового назначения и др.

Для выполнения работ по ремонту и содержанию железнодорожного пути, устройств электроснабжения, устройств СЦВ и связи на отдельных раздельных пунктах могут быть запроектированы необходимые эксплуатационно-ремонтные базы, контрольно-испытательные пункты, мастерские и другие вспомогательные помещения в соответствии с требованиями пп. 4.28, 16.12, 17.27, 18.18 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

Технологически однородные сооружения и устройства различных служб, размещаемые на станциях и в узлах (административные и вспомогательные здания и помещения), должны быть, как правило, объединены.

Хозяйство службы пути следует располагать в местах, обеспечивающих размещение необходимого комплекса сооружений (здания, пути и устройства для стоянки путевых машин и транспортных средств, для выгрузки и погрузки материалов верхнего строения пути), выезд на главные пути и подъезд к механическим мастерским.

1.12. Строительство железнодорожных подъездных путей допускается, как правило, в случаях, когда осуществление перевозок другими видами транспорта экономически нецелесообразно.

Подъездные пути следует проектировать в увязке с генеральными схемами комплексного развития транспорта промышленных районов и узлов, проектами районной планировки, проектами планировки и застройки городов и других населенных пунктов, схемами развития ближайших железных дорог общей сети, а также в увязке с работой станций примыкания железной дороги общей сети и внутренних путей промышленных предприятий.

Мощность сооружений и устройств на подъездных путях и сроки их строительства должны назначаться с учетом обеспечения пропускной и провозной способности, необходимой для ввода в действие и эксплуатации предприятий и отдельных производств.

1.13. Между железнодорожными станциями и линиями и жилой застройкой городов и других населенных пунктов следует предусматривать санитарно-защитную зону с учетом также противопожарных требований. При размещении железнодорожной линии (пути) в выемке санитарно-защитная зона может быть уменьшена при обеспечении уровня шума на территории жилой застройки в пределах санитарных норм. В необходимых случаях при наличии задания допускается предусматривать ограждение территории станции.

1.14. Мощность отдельных сооружений и устройств на станциях, разъездах, обгонных пунктах и в узлах должна быть установлена (с учетом возможностей дальнейшего развития) по условиям работы на расчетные сроки в соответствии с требованиями п. 1.8 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

1.15. При размерах движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) на пятый год эксплуатации более 24 пар в сутки на новых однопутных линиях и более 50 пар в сутки на двухпутных линиях, а также при использовании на маневровой работе сортировочных, участковых, грузовых и других крупных станциях, оборудуемых электрической централизацией, двух и более маневровых локомотивов, следует предусматривать маршрутизацию маневровых передвижений.

В районах систематического производства немаршрутизированных маневров допускается предусматривать маневровые колонки или маневровые посты для местного управления централизуемыми стрелками.

В маневровых районах с круглосуточной сортировочной работой допускается проектировать электрическую централизацию маневрового типа с укороченной изоляцией стрелочных участков без маршрутизации маневровых передвижений.

1.16. При проектировании новых, реконструкции, развитии существующих узлов (по перечню МПС), сортировочных (рассчитанных на переработку более 5 тыс. вагонов в сутки) и других крупных станций должна быть предусмотрена возможность их включения в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) согласно требованиям пп. 19.1; 19.2; 19.3; 19.4 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

1.17. На других сортировочных станциях, а также на участковых и промежуточных станциях с большой работой и в линейных подразделениях должны быть предусмотрены помещения для пунктов сбора, приема и передачи информации.

1.18. Для проезда пожарных автомобилей и автотранспорта на территориях станций следует предусматривать сеть автомобильных дорог или проездов шириной не менее 6 м с выходами на автомобильные дороги общего пользования.

При проектировании проездов в междупутье допускается уменьшать их ширину, но не менее чем до 4,5 м.

1.19. При проектировании новых и реконструируемых производственных, служебных, бытовых, складских и других зданий и помещений в узлах и на станциях следует предусматривать мероприятия, предотвращающие вредные воздействия на работающих вибрации, шума и ультразвука, когда их уровни превышают допустимые.

1.20. Проектирование водоснабжения и канализации, а также очистки и отвода сточных вод от новых и реконструируемых производственных, служебных, бытовых, складских и других зданий и помещений в узлах и на станциях следует производить в соответствии с требованиями главы СНиП II-31-74 «Водоснабжение. Наружные сети и сооружения», главы СНиП II-32-74 «Канализация. Наружные сети и сооружения» и требованиями «Санитарных норм проектирования промышленных предприятий» (СН 245-71).

1.21. Число стадий проектирования станции и узлов и состав проекта в каждой стадии следует определять в соответствии с Инструкциями по разработке проектов и смет и эталоном.

1.22. При проектировании разъездов, обгонных пунктов, станций и узлов в Северной строительно-климатической зоне1 следует предусматривать:

1В настоящей Инструкции Северная строительно-климатическая зона определяется по главе СНиП «Строительная климатология и геофизика. Основные положения проектирования».

уширение земляного полотна на участках с просадочным основанием с учетом его осадки за счет возможного оттаивания вечномерзлых грунтов основания или подземного льда, при этом величины осадок и уширения следует устанавливать расчетами;

закрытые стойла для стоянки готовых к работе локомотивов (при необходимости);

закрытые стойла для наружной и внутренней очистки локомотивов в депо с текущим ремонтом (ТР-3);

закрытые помещения для размещения устройств для слива дизельного топлива и масел;

отапливаемые здания для промывки, пропарки, слива остатков и очистки цистерн на промывочно-пропарочных станциях (пунктах);

закрытые стойла для обмывки и ремонта пассажирских вагонов;

специальные помещения для обогревания и кратковременного отдыха осмотрщиков и слесарей-ремонтников вагонов; размеры и размещение этих помещений должны устанавливаться проектом;

крытые (остекленные, галерейного типа) пешеходные мосты.

На станциях, располагаемых в Северной строительно-климатической зоне, размещение устройств для экипировки локомотивов на приемо-отправочных путях, как правило, не допускается; для экипировки поездных локомотивов, выходящих из ремонта, вывозных и маневровых локомотивов, следует предусматривать закрытые здания.

2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ СТАНЦИЙ, РАЗЪЕЗДОВ И ОБГОННЫХ ПУНКТОВ

Профиль путей на раздельных пунктах

2.1. Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке, их расположение на уклонах должно быть обосновано в проекте.

В отдельных случаях допускается расположение раздельных пунктов на уклонах не круче , в трудных условиях допускается увеличение уклонов до . Разъезды и обгонные пункты полупродольного и продольного типа, а по согласованию с МПС и промежуточные станции такого типа в пределах части станционной площадки, где не предусматривается производство маневров и отцепка локомотивов или вагонов от составов, допускается располагать на уклонах, не превышающих .

В особо трудных топографических условиях три соответствующем технико-экономическом обосновании и согласовании с Министерством путей сообщения допускается располагать на уклонах, не превышающих , всю станционную площадку отдельных разъездов и обгонных пунктов всех типов, на которых не предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов.

Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах круче  должны быть обеспечены условия удержания поездов установленного и перспективного веса вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания с места этих поездов.

На станциях, разъездах и обгонных пунктах, на которых предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, профиль пути в пределах полезной длины должен, как правило, исключать возможность самопроизвольного ухода подвижного состава с роликовыми подшипниками. Одним из решений может быть применение трехэлементного продольного профиля вогнутого очертания, с одинаковыми отметками по концам полезной длины пути (рис. 1). Длину противоуклонов li м, надлежит определять по формуле

,

где K - коэффициент, определяющий допустимый диапазон глубины понижения, равный 0,45-0,55;

lпо - полезная длина приемо-отправочного пути;

i - крутизна противоуклонов, равная 1,5- .

Рис. 1. Трехэлементный продольный профиль приемо-отправочных путей:

i - крутизна противоуклонов, равная 1,5¸2,5 ; ir - величина уклонов горловины, ; li - длина противоуклонов; lрп - длина разделительной площадки; lпо - полезная длина приемо-отправочного пути; lr - длина горловины; L - длина станционной площадки; hпо - глубина понижения профиля

2.2. На участках железных дорог, трассируемых в легких условиях, площадки разъездов и обгонных пунктов следует по возможности располагать на возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей - на уклонах, обеспечивающих трогание поезда с места.

При расположении станционной площадки и углублениях (ямах) или на уступах профиля выходы в сторону затяжного подъема со станций, на которых предусматривается остановка полновесных поездов, на всех новых линиях, где намечается применение электрической тяги на постоянном токе, следует проектировать с учетом обеспечения разгона этих поездов до расчетной скорости электровоза на руководящем подъеме или подъеме кратной тяги к моменту выхода поезда на подъем. Если от раздельного пункта с остановкой грузовых поездов начинается подъем i , равный предельному (руководящему) уклону или близкий к нему, то от оси раздельного пункта до начала подъема следует оставлять разгонный участок.

Длину разгонного участка lр, м, следует определять построением кривой скорости или приближенным аналитическим расчетом по формуле

,

где v - скорость, км/ч, до которой должен разгоняться поезд, принимаемая равной расчетно-минимальной скорости на подъеме i ;

iс - средний уклон на протяжении разгонного участка, .

2.3. Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а также типа расположения приемо-отправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не менее указанной в табл. 1. На подъездных путях длина станционных площадок должна быть установлена проектом.

2.4. При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать нормам, установленным главой СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм» для главного пути на перегонах.

2.5. При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых раздельных пунктов с путевым развитием на существующих линиях крутизна отдельных элементов продольного профиля в пределах всей полезной длины приемо-отправочных путей не должна, как правило, превышать норм, указанных в п. 2.1 настоящей Инструкции. В случаях, когда при переустройстве раздельных пунктов расположение стрелочных горловин на тех же уклонах, что и станционные пути, требует смягчения продольного профиля со значительными работами (срезка существующего земляного полотна, большие работы по подъемке пути, переустройство искусственных сооружений, платформ, тротуаров, крытых складов и др.), допускается располагать стрелочные горловины за пределами крайнего предельного столбика в сторону перегона на уклоне не круче руководящего или наибольшего уклона кратной тяги, уменьшенных на 2 , а в особо трудных условиях при соответствующем обосновании в проекте - и на руководящем уклоне или уклоне кратной тяги.

Таблица 1

Категория линии

Наименование раздельного пункта

Расположение приемо-отправочных путей

Минимальная длина, м, станционных площадок (для новых линий) при полезной длине приемо-отправочных путей 1030 м

I, II

Разъезд

Продольное

2450

I, II

      »

Полупродольное

1800

I, II

      »

Поперечное

1450

III, IV

      »

      »

1300

I, II

Промежуточная станция

Продольное

2900

I, II

То же

Полупродольное

2200

I, II

      »

Поперечное

1650

III, IV

      »

      »

1450

I, II

Обгонный пункт

Продольное

2600

I, II

То же

Полупродольное

1900

I, II

      »

Поперечное

1500

I, II

Участковая станция

Продольное

4000

I, II

То же

Полупродольное

2850

I, II

      »

Поперечное

2400

III, IV

      »

      »

2000

Примечания. 1. Длины станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна быть добавлена в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

2. Если в проекте полезная длина путей более (или менее) 1050 м, длину станционной площадки необходимо соответственно увеличить (или уменьшить): при поперечном и полупродольном типах раздельных пунктов - на разность полезных длин, а при продольном типе - на удвоенную их разность.

3. Длины станционных площадок для обгонных пунктов приведены при расположении двух диспетчерских съездов (по одному с каждой стороны).

4. Длины площадок определены при укладке на главных путях стрелочных переводов марки 1/11 и прямых вставок между стрелочными переводами длиной 25 м.

2.6. Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до руководящего включительно.

2.7. При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение полезной длины приемо-отправочных путей на горизонтальной площадке или уклоне до 2,5 вызывает перетрассировку подходов, большие объемы земляных работ, переустройство искусственных сооружений и т.п., допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на уклонах до руководящего включительно, при этом должны быть соблюдены условия безопасности движения поездов.

При удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях в особо трудных условиях по согласованию с Министерством путей сообщения допускается размещать удлиняемую часть пути на уклонах круче 2,5 , но не более 12 .

При переустройстве существующих станций, разъездов, обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов профиля в непереустраиваемой части.

Во всех случаях расположения полезной плиты приемо-отправочных путей на уклонах должны быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы полезной длины путей (см. п. 2.1 настоящей Инструкции), а величина среднего уклона в пределах полезной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания поездов с места.

2.8. Развязки подходов в железнодорожных узлах и соединительные пути, предусматриваемые исключительно для движения поездов в одном направлении, в трудных условиях допускается проектировать на спусках круче руководящего уклона, но не более максимального значения уклона, установленного для линии данной категории: на линиях I и II категории - не более 15 ; III категории - не более 20 ; IV категории и подъездных путях - не более 30 .

Развязки подходов в узлах, где предусматривается движение пассажирских поездов с локомотивной тягой со скоростями более 120 км/ч, следует проектировать с уклонами не более 9 , а в трудных1 топографических условиях - с уклонами не более 12 .

1Под трудными условиями здесь и далее следует понимать сложные топографические, геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных норм проектирования связано со значительным увеличением объема строительно-монтажных работ, необходимостью переустройства существующего земляного полотна, станционных путей, искусственных сооружений, сносом строений и т.п.

Более крутые уклоны могут быть допущены при соответствующем обосновании и по согласованию с Министерством путей сообщения.

2.9. Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допускающих трогание с места пассажирских поездов.

2.10. Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотива, а также пути экипировки и стоянки локомотивов следует проектировать горизонтальными или на уклонах не более 1,5 . В трудных условиях допускается расположение указанных путей на уклонах до 2,5 .

Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных пассажирских вагонов на пассажирских и пассажирских технических станциях следует располагать на горизонтальных площадках или на уклонах не более 1,5 , а пути в зданиях - горизонтальными. Во всех случаях должны быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода вагонов.

2.11. Соединительные пути2, а также пути для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и к складам следует проектировать с уклонами, соответствующими весу обращающихся по этим путям составов и силе тяги локомотивов, но не более уклонов, установленных п. 2.8 настоящей Инструкции.

2К соединительным относятся пути, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций.

Пути, предназначенные для передвижения по ним только электровозов, моторвагонных секций и тепловозов, следует проектировать с уклонами не более 40 .

2.12. Длина элементов профиля соединительных и ходовых путей должна быть не менее 50 м.

Пути на подходах к зданиям, погрузочно-выгрузочным фронтам, эстакадам следует проектировать так, чтобы расстояние от ворот здания, устройства или начала грузового фронта до начала вертикальной кривой в профиле было не менее длины наиболее длинного вагона (секции локомотива), подаваемого на указанные пути. В трудных условиях на переустраиваемых путях это расстояние допускается уменьшать до 2 м.

2.13. Профиль сортировочных устройств (горок, вытяжных путей специального профиля, стрелочных горловин на уклоне), а также обслуживаемых ими сортировочных путей следует проектировать согласно требованиям приложения 1 к настоящей Инструкции.

Сортировочные пути, на которых сортировку вагонов производят с вытяжных путей, в пределах стрелочной зоны следует располагать, по возможности, на спуске в сторону сортировки вагонов. Крутизна спуска не должна превышать 4 .

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на спуске не круче 2,5 в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2 в сторону обслуживаемых ими путей.

Вытяжные пути, используемые для работы сборных и вывозных поездов, в трудных условиях допускается проектировать в соответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.

2.14. В местах пересечений линий в одном уровне, а также примыканий линий, подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях должны предусматриваться предохранительные тупики или охранные стрелки.

В местах примыкания подъездных и соединительных путей к приемо-отправочным и другим станционным путям должны в необходимых случаях предусматриваться поворотные брусья, а при наличии спуска круче 2,5 , создающего возможность ухода подвижного состава в сторону станции, - предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки.

На станциях, разъездах, обгонных пунктах, ограничивающих перегоны, имеющие затяжные спуски, при необходимости строят улавливающие тупики по проектам, утверждаемым Министерством путей сообщения (министерством-заказчиком).

2.15. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля главных путей на станциях, разъездах, обгонных пунктах и подходах к ним следует сопрягать в вертикальной плоскости кривой радиусом: 15000 м на линиях I категории; 10000 м на линиях II и III категорий; 5000 м на линиях IV категории и 3000 м - на подъездных путях IV и V категорий.

В трудных условиях при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железнодорожных линий и станций, а также подъездных путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до: 8000 м - для линий I категории; 5000 м - для линий II и III категорий; 3000 м - для линий IV категории и 2000 м для подъездных путей IV и V категорий.

Вертикальные кривые должны проектироваться вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью.

При этом наименьшее расстояние Т, м, от точек переломов профиля до конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле

,

где Rв - радиус вертикальной кривой, м;

Di - алгебраическая разность уклонов, .

При проектировании новых железных дорог III и IV категорий и подъездных путей, расположенных в трудных условиях и в отдельных исключительных случаях при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог при соответствующем технико-экономическом обосновании, а также при смягчении уклонов на кривых участках пути, допускается проектировать переломы профиля вне зависимости от размещения переходных кривых.

На линиях I-III категории смежные прямолинейные элементы продольного профиля станционных путей (кроме главных) следует сопрягать в вертикальной плоскости, как правило, кривой, радиусом не менее 5000 м, а в трудных условиях - радиусом не менее 3000 м; при проектировании переустройства станций, разъездов и обгонных пунктов, расположенных на линиях I-IV категорий, а также новых станций на линиях IV категории, указанные радиусы допускается соответственно уменьшать до 3000 м и 2000 м.

Примечание. В тех случаях, когда биссектриса b вертикальной кривой, определяемая по формуле

,

не превышает 1 см, кривая может не устраиваться.

2.16. Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях следует располагать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч допускается проектировать их в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10000 м. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве существующих и строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях, где не предусматриваются скорости движения поездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается проектировать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5000 м.

При проектировании профиля сортировочных горок радиусы вертикальных кривых следует принимать согласно приложению 1. При этом в пределах вертикальной кривой, как исключение, допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; стрелки и крестовины должны размещаться вне вертикальной кривой.

План путей на раздельных пунктах

2.17. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается их размещение на кривых радиусом не менее 1200 м, а на линиях со скоростями движения поездов более 120 км/ч - не менее 1500 м. В особо трудных топографических условиях при соответствующем обосновании допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях - до 500 м.

2.18. На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах, при наличии кривых радиусом менее указанных в п. 2.17, допускается сохранять эти кривые в непереустраиваемой части станционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-экономическом обосновании в проекте, допускается сохранять радиусы существующих кривых и в переустраиваемой части раздельных пунктов.

2.19. Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемо-отправочных путей при необходимости их размещения на кривых участках пути следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону. Размещение разъездов и обгонных пунктов на обратных кривых допускается в исключительных случаях на железнодорожных линиях II, III и IV категорий при соответствующем обосновании в проекте.

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей в трудных условиях допускается размещать на обратных кривых. При этом пути каждого из направлений движения, в пределах их полезной длины, следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.

При переустройстве существующих станций разрешается в исключительных случаях сохранение обратных кривых в отдельных парках.

Проектирование вытяжных путей на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях, при соответствующем обосновании, допускается сохранение обратных кривых на существующих вытяжных путях при переустройстве станций.

При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности производства маневровой работы.

2.20. Проектирование главных путей на подходах к станциям, разъездам и обгонным пунктам следует производить из условий обеспечения безопасности и плавности движения поездов, установленных скоростей, удобств пассажиров, с учетом защиты от снежных и песчаных заносов и устройства водоотводов.

Кривые участки главных путей на подходах к станциям следует проектировать возможно большими радиусами.

Радиусы кривых следует назначать в соответствии с табл. 2 и принимать равными 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180 и 150 м.

При наличии вблизи стрелочных горловин на подходах к станциям, разъездам и обгонным пунктам кривых уширение междупутий и переключение главных путей следует осуществлять на этих кривых во избежание дополнительного искривления главных путей.

При расположении платформы между главными путями радиусы кривых и длины прямых вставок между кривыми на этих путях следует проектировать по нормам табл. 2 и 3 настоящей Инструкции.

Таблица 2

Категории железнодорожных линий и подъездных путей

Радиусы кривых в плане, м

Рекомендуемые

Допускаемые

в трудных условиях

в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании

Линии I категории при движении поездов со скоростью более 120 км/ч

4000-2500

2000

800

Линии I категории при движении поездов со скоростью 120 км/ч и менее

4000-1500

1200

600

Линии II категорий

4000-1200

1000

600

      »    III  »

2000-1200

800

400

      »    IV  »

2000-1000

500

250

Подъездные пути IV категории

2000-600

500

180

Соединительные и подъездные пути V категории

1000-400

300

150

Примечания 1. В особо трудных условиях по согласованию с МПС радиусы кривых допускается уменьшать:

до 400 м на линиях I категории при движении поездов со скоростью более 120 км/ч;

до 300 м на линиях I категории при движении поездов со скоростью - 120 км/ч и менее;

до 250 м на линиях II и III категорий;

до 200 м на линиях IV категории.

2. При обращении по путям V категории локомотивов с колесной формулой 3-3 и при устройстве обратных кривых без прямых вставок величина радиуса должна быть не менее 160 м.

3. При устройстве уширений междупутий главных путей для перехода с перегонного междупутья на станционные допускается применение кривых радиусом более 4000 м.

4. При проектировании развязок в железнодорожных узлах допускается применение кривых радиусом 250 м.

2.21. Стрелочные переводы на главных путях следует располагать, как правило, на прямых участках пути. В исключительных случаях укладка стрелочных переводов на кривых участках главных путей станции допускается по согласованию с Министерством путей сообщения. При этом следует учитывать, что односторонние стрелочные переводы вписываются в кривые радиусов 400-2000 м, а разносторонние - 500-2000 м.

В тех случаях, когда главные пути в пределах станций, разъездов или обгонных пунктов имеют кривые, стрелочные переводы следует размещать на прямых участках пути, а переходные кривые и прямые вставки между кривыми - проектировать по нормам, предусмотренным для перегонов. В трудных условиях, когда устройство переходных кривых вызывает большой объем дополнительных работ, допускается возвышение наружного рельса и длину переходной кривой рассчитывать по специально установленной для данного раздельного пункта скорости прохода поездов в соответствии с требованиями п. 2.17 главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

На переустраиваемых станциях, разъездах и обгонных пунктах в исключительных случаях, когда расположение стрелочных переводов на прямой вызывает большие дополнительные работы (перенос трассы главного пути, коренное переустройство горловин и т.п.), по согласованию с министерством (ведомством)-заказчиком, допускается проектировать стрелочные переводы на кривой с применением соответствующих схем их разбивки.

2.22. Прямые вставки между начальными точками переходных, а при их отсутствии - круговых кривых на подходах к раздельным пунктам и в развязках на вновь строящихся линиях следует проектировать возможно большей длины, но не менее указанных в табл. 3.

В случаях, когда устройство прямых вставок указанной длины вызывает значительное увеличение объемов строительных работ, допускается их уменьшение на линиях I категории, где предусматривается движение поездов со скоростями более 120 км/ч, до 75 м между кривыми, направленными в одну сторону, и до 50 м - между кривыми, направленными в разные стороны, на остальных линиях I-III категорий - соответственно до 50 и 30 м. На линиях и подъездных путях IV категории и подъездных путях V категории прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, допускается уменьшать до 20 м.

В особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании в проектах новых железнодорожных линий III и IV категорий и подъездных путей IV и V категорий, а также при проектировании вторых путей и переустройства существующих линий, подъездных путей, подходов к раздельным пунктам и развязок в узлах допускается устраивать сопряжение обратных кривых без прямых вставок.

Таблица 3

Категория линии, подъездного пути

Длина прямых вставок, м, между кривыми, направленными

в разные стороны

в одну сторону

Линии I категории при движении поездов со скоростями:

 

 

более 120 км/ч

150

150

120 км/ч и менее

75

100

Линии II и III категорий

75

100

      »    и подъездные пути IV категории

'>

Документ сокращен, так как он очень большой. Для просмотра полной версии этого документа пройдите по ссылке Бесплатный заказ нужного документа

 
< Пред.   След. >
Полезное: