Проектирование и строительство нормативно-методические документы arrow Искусственные сооружения на дорогах arrow Концепция улучшения состояния мостовых сооружений на федеральной сети автомобильных дорог России (на  
25.04.2018
    
Концепция улучшения состояния мостовых сооружений на федеральной сети автомобильных дорог России (на

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
(РОСАВТОДОР)

Утверждено
распоряжением
Минтранса России
№ ИС-1146-р от 25.12.2002 г.

 

КОНЦЕПЦИЯ
УЛУЧШЕНИЯ СОСТОЯНИЯ МОСТОВЫХ
СООРУЖЕНИЙ НА ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЕТИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РОССИИ
(НА ПЕРИОД 2002-2010 гг.)

Москва 2003 г.

Аннотация

«Концепция улучшения состояния мостовых сооружений на автомобильных дорогах Федеральной сети на период до 2010 г.» разработана ГП «РосдорНИИ» в развитие отдельных позиций «Государственной концепции создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации (1999 г.)» и «Национальной программы совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 г.» (2001 г.).

Концепция улучшения состояния мостовых сооружений (далее «Концепция») разработана на основе научного анализа конструкций, работы и состояния сооружений на сети, тенденций изменения этого состояния в течение 20-летнего периода, реальных возможностей отрасли в изменении в лучшую сторону сегодняшнего положения дел.

Концепция (как главный замысел) включает краткие результаты научного анализа, идеологию эксплуатации мостовых сооружений (МС), концептуальные положения отраслевой политики в области эксплуатации МС и основные задачи на современном этапе.

В числе основных концептуальных положений в работе приведено следующее:

·       Главной целью улучшения состояния МС является обеспечение пользователю безопасных условий движения при расчетных скоростях, установленных для каждой категории дороги.

·       Работы по содержанию и ремонту МС должны иметь приоритетное финансирование по сравнению с новым строительством. Причем финансовую политику в этом вопросе целесообразно изменить следующим образом:

- на период до 2005 г. затраты на содержание возрастают, достигая уровня 1,0 - 1,2 млрд. р. (в 2001 г. - 500 млн. р.), а затраты на ремонт остаются примерно на достигнутом уровне (3,5 - 4,0 млрд. р.);

- на период 2005 - 2010 гг. затраты на содержание сохраняются, а на ремонт МС постепенно снижаются.

·       Сохраняется на рассматриваемом этапе в качестве главного принципа дорожной политики принцип экономической целесообразности, при котором работы по ремонту, реконструкции или перестройке выполняются только после соответствующего технико-экономического обоснования, учитывающего прогноз изменения состояния.

·       Повышение долговечности сооружения на рассматриваемом этапе осуществляется за счет выполнения требуемой номенклатуры работ по содержанию, а также за счет повышения качества работ и организации надлежащего контроля на всех этапах: ТЭО, проектирование, строительство, содержание, ремонт.

·       Система управления эксплуатацией МС должна быть усовершенствована и включать новую базу данных по мостам, новый подход к оценке состояния конструкций, новый подход к прогнозированию и планированию, в результате чего она будет выгодно отличаться от многих известных за рубежом Систем. В рассматриваемый период должно быть завершено формирование нормативной базы Системы управления.

Реализация предлагаемой Концепции даст возможность увеличить срок службы сооружений к 2010 г. минимум до 60 лет (в 2001 г. ~ 49 лет), а с 2005 г. начать высвобождение за счет этого средств, которые могут быть направлены на расширение дорожной сети.

«Концепция» разработана по заданию Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации Государственным предприятием «РосдорНИИ» (руководитель работы канд. техн. наук В.И. Шестериков) при участии Департамента эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора (И.А. Урманов, Л.И. Горобец).

ВВЕДЕНИЕ

Главнейшей задачей дорожной отрасли России, непосредственно связанной с развитием народного хозяйства, является коренное улучшение состояния автомобильных дорог и сооружений на них. Проблема улучшения состояния автодорожных мостов в России, как наиболее сложных и ответственных элементов автомобильных дорог, усугубляется большим количеством сооружений с неудовлетворительным состоянием, как на дорогах общего пользования России в целом, так и на Федеральной сети.

На дорогах общего пользования страны, по данным на 2000 г., эксплуатируется 41800 сооружений (в том числе 33464 шт. капитальных) протяженностью около 1600 км (в том числе 1500 км капитальных сооружений).

В последние 10 лет участились случаи разрушения несущих элементов мостов под эксплуатационными нагрузками или воздействием водного потока. Очень медленно улучшается общее техническое состояние сооружений, не получается пока полностью избавиться от аварийных мостов, большой процент сооружений (~ 20 %) продолжает оставаться в неудовлетворительном состоянии.

Для мостового хозяйства России сохраняется общая негативная оценка состояния, характерная и для сети автомобильных дорог в целом, что отражено в «Государственной концепции создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации» [1]. Показателями негативного состояния мостового хозяйства являются:

- недостаточная пропускная способность большого количества мостовых сооружений, особенно на подходах к областным и региональным центрам и другим крупнейшим городам;

- недостаточная грузоподъемность мостовых сооружений, заставляющая принимать меры по ограничению массы обращающихся транспортных средств и нагрузок на их оси;

- пока еще высокие темпы износа (накопления повреждений в конструкциях), снижающие в конечном счете сроки службы сооружений;

- низкий уровень безопасности движения по многим сооружениям, вызванный несвоевременностью устранения повреждений элементов мостового полотна;

- постепенно снижающаяся по мере роста масс транспортных средств надежность мостовых конструкций (особенно на магистралях и дорогах европейского класса);

- наличие на сети сооружений с предельным износом.

Неудовлетворительное состояние мостового хозяйства в целом по сети приводит к большим социально-экономическим потерям в стране. Это заставляет пересмотреть сложившийся в прежние годы подход к проблеме улучшения мостовых сооружений, изменить политику отрасли в области мостов, которая должна устранить указанные выше недостатки. Новый взгляд на проблему совершенствования мостового хозяйства, измененные принципы политики в области мостостроения и составляют суть Концепции улучшения состояния мостовых сооружений в период реформирования экономики и социальной сферы России, в том числе и дорожной инфраструктуры.

При подготовке Концепции проблема улучшения состояния мостовых сооружений рассматривалась в комплексе с проблемой воспроизводства мостов (определение критериев принятия решения о невозможности эксплуатации сооружения и наиболее рационального момента его перестройки), с задачами повышения безопасности движения автомобилей по мостам. Системный подход к разработке Концепции потребовал пересмотра критериев оценки и прогнозирования состояния сооружений, изменения идеологии их содержания.

Настоящая Концепция («Ведущий замысел») рассматривается как основа для разработки и реализации годовых или многолетних программ (планов) работ по содержанию, ремонту, реконструкции и перестройке эксплуатируемых мостовых сооружений. Она подготовлена с учетом положений Государственной концепции [1] и Национальной Программы [2], фактического состояния мостового хозяйства и тенденций его изменения, опыта совершенствования управления этим хозяйством в течение 1995 - 2000 гг., то есть в процессе реализации Президентской Программы «Дороги России».

1. ТЕНДЕНЦИИ ИЗМЕНЕНИЯ СОСТОЯНИЯ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ

Анализ особенностей состояния мостовых сооружений (далее МС), приведенный в приложении № 1, позволил установить тенденции и определись проблемы, с которыми придется сталкиваться Государственной службе дорожного хозяйства и управленческому аппарату отрасли. В частности, установлено следующее.

* Управление мостами в основном затронет МС, включающие:

- сборные ребристые железобетонные пролетные строения с обычной арматурой без диафрагм;

- сборные железобетонные пролетные строения с напряженной арматурой;

- монолитные железобетонные пролетные строения;

- сталежелезобетонные пролетные строения с монолитной и сборной плитой.

* Количество малых мостов постепенно снижается (за счет перестройки их на трубы или на сооружения большей длины). Снижается и их доля в общем числе и протяженности сооружений, в результате чего не потребуется больших затрат на содержание и ремонт малых мостов.

* Возрастает число внеклассных сооружений, к которым потребуются особое внимание, в первую очередь при содержании, и разработка специальных нормативных документов. Затраты на содержание этих сооружений отличаются от затрат на массовые конструкции.

* Требует пополнения нормативно-методическая часть Системы эксплуатации, для которой необходима разработка:

- норм износа и срока службы элементов сооружений, позволяющие контролировать состояние и своевременно восстанавливать отдельные элементы, из которых состоит мостовое сооружение с учетом работ [3, 4, 5, 6];

- новых критериев оценки состояния сооружения в целом (количественная оценка по показателю безопасности и уточненная оценка по грузоподъемности);

- нового подхода к оценке долговечности МС, предусматривающего объективную оценку по сроку службы;

- нормативного документа по эксплуатации МС (включая внеклассные мосты).

* Медленно уменьшается число сооружений, требующих ремонта (так называемый «недоремонт»).

* Качество сооружений меняется к лучшему очень медленно (табл. 1), из-за чего потребуется принятие мер, направленных на:

- снижение числа МС с оценкой «неудовлетворительно»;

- увеличение числа МС с оценкой «хорошо»;

- исключение аварийных мостов;

- существенное снижение числа «узких» МС.

Таблица 1

Годы

Количество мостов с различным состоянием, %

«хорошо»

«удовлетворительно»

«неудовлетворительно»

«аварийное»

1980

27

53

16

4

1986

25

50

20

5

1993

25

51

20

4

1995

23

53

19

5

1997

22

57

18

3

2000

23

58

18

~ 1

* Большинство из эксплуатируемых МС рассчитаны на нагрузки, близкие к современным, что увеличивает число ремонтопригодных сооружений (рис. 1).

* Достигнутый срок службы крайне недостаточен, в связи с чем потребуются меры, обеспечивающие:

- повышение качества строительства и ремонта за счет организации системы надзора, включающей технический надзор (сопровождение), научно-техническое сопровождение, контроль качества работ по содержанию, ремонту и реконструкции (в развитие [7, 8, 9]);

- повышение качества проектной документации за счет научно-технического сопровождения проектов и их обязательной экспертизы.

Рис. 1. Распределение мостов с различной грузоподъемностью
на общей сети (2000 г.)

Необходимость повышения качества строительства отмечалась в анализе состояния мостового хозяйства еще в 1991 г. [10]. В тот период было установлено, что в сдаваемых в эксплуатацию новых сооружениях уже через 5 лет появляются дефекты, устранение которых невозможно в рамках нормативного содержания. К концу 90-х годов этот период увеличился и составлял 7 - 9 лет, что отразилось и на достигнутых показателях долговечности. Улучшение, хотя еще и недостаточное, качества строительства стало одной из причин (кроме увеличения объемов работ по содержанию) увеличения показателя доремонтного периода эксплуатации сооружения (работоспособности) с 18 до 26 лет. Этому способствовали:

- внедрение в практику строительства технического надзора (помимо авторского надзора);

- организация экспертизы проектной документации;

- внедрение научно-технического сопровождения новых технологий при строительстве.

Первые шаги по внедрению постоянного технического надзора в ремонт и по организации экспертизы проектной документации на ремонт способствовали увеличению срока службы сооружений с 37 до 49 лет. Особенно эффективным оказался технический надзор за ремонтом. В частности, проверки 1995 и 1999 гг. показали, что (рис. 2):

- существенно увеличивается число сооружений с оценкой «хорошо»;

- отсутствуют после ремонта сооружения с оценкой «неудовлетворительно».

Существующие положительные тенденции в изменении состояния МС явились результатом, в первую очередь, активной работы в прошлые годы в направлении совершенствования мостового хозяйства, в т.ч. работы по Президентской программе «Дороги России». Эти тенденции вселяют определенный оптимизм в возможность достижения уже в ближайшие годы более высоких транспортно-эксплуатационных показателей МС. Так, из табл. 2 видно, что вполне реально к 2005 г. даже при сохранении существующего уровня финансирования работ по ремонту и содержанию (рис. 3), прийти к такому состоянию парка федеральных мостов, когда:

Рис. 2. Состояние мостов до и после ремонта при отсутствии (а) и наличии (б)
технического надзора

а) будут полностью отсутствовать аварийные сооружения;

б) увеличится в 1,5 раза количество сооружений, не требующих ограничения по скорости движения и грузоподъемности;

в) показатель срока службы МС по сети превысит 50-летний рубеж.

В то же время даже наметившиеся положительные тенденции не дают основания рассчитывать на достижение желаемых транспортно-эксплуатационных показателей (см. табл. 2) без изменения существующей технической и финансовой политики.

Рис. 3. Изменение затрат на содержание и ремонт мостовых сооружений

Таблица 2

Достигнутые и прогнозируемые показатели состояния сооружений

 

Показатель

1995 - 1997 гг.

2000 - 2001 гг.

2005 г. (прогноз)

Желаемые показатели

1

Безопасность движения:

 

 

 

 

кол-во аварийных МС по критерию «ГАБАРИТ», %

5

0,2

0

0

кол-во мостов с повышенной опасностью по критерию «ГАБАРИТ», %

57

50

30

£ 10

2

Грузоподъемность:

 

 

 

 

кол-во МС с проектными нагрузками Н-18/НК-80 и выше, %

65 ¸ 70

75

80

100

кол-во МС с фактической грузоподъемностью более 30 т (для автомобилей), %

18

20

30

³ 50

3

Долговечность, годы:

 

 

 

 

работоспособность

18

26

30

40

предельный срок службы

37

49

> 50

70

4

Общая оценка состояния, % МС:

 

 

 

 

аварийно

3 - 5

~ 1

0

0

неудовлетворительно

18 - 19

18

15

£ 5

удовлетворительно

53 - 57

58

60

³ 60

хорошо

22 - 23

23

25

³ 35

2. ТРЕБУЕМЫЕ ОБЪЕМЫ РАБОТ

В настоящее время средства на совершенствование парка мостов выделяются по двум статьям - содержание и ремонт, а с 2002 г. - и на капитальный ремонт. На выделенные средства выполняют в первом случае работы по поддержанию мостовых сооружений в работоспособном состоянии и устранению мелких повреждений, а во втором - работы по капитальному восстановлению (с усилением) конструкций или замене отдельных элементов.

От ежегодных объемов работ по ремонту и содержанию зависит темп повышения долговечности мостовых сооружений. Увеличение объемов и затрат обязательно приведет к более интенсивному «оздоровлению» парка мостовых сооружений. В частности, сохранение на одном уровне объемов работ и затрат на ремонт и содержание МС в 1995 - 1997 гг. (табл. 3 и рис. 3) привело к тому, что показатели достигнутой работоспособности конструкций (18 лет) и срока службы (37 лет) сохранились в этот период примерно на одном и том же уровне.

Таблица 3

Объемы работ на ремонт мостов 1995 - 1998 гг. [1]

Годы

1995

1996

1997

1998

Ремонт мостов, тыс. пог. м:

 

 

 

 

Всего

52,4

43,0

43,9

46,0

В том числе:

15,8

12,6

13,1

13,5

федеральных

 

 

 

 

территориальных

36,6

30,4

30,8

32,8

Общая протяженность мостов, тыс. пог. м

1218,8

1286,1

1346,7

1392,4

Протяженность мостов, требующих ремонта, тыс. пог. м (%):

 

 

 

 

Всего

304,7 (25)

312,5 (25)

269,3 (20)

250,6 (18)

В том числе:

 

 

 

 

федеральных

69,3 (28)

75,2 (27)

63,7 (22)

58,6 (20)

территориальных

235,4 (24)

237,3 (23)

205,6 (19)

192,0 (17)

Процент реализации от потребности:

 

 

 

 

по федеральной сети

22

16

20

23

по территориальной сети

15

12

14

17

Последующее постепенное увеличение затрат на ремонт, от 404 млн. р. в 1997 г. до 705 млн. р. в 2000 г. и до 2286 млн. р. в 2001 г., привело к тому, что на период 2000 - 2001 гг. достигнутый срок службы составил 49 лет. То есть срок службы сооружений напрямую зависит от объемов ремонтных работ, в процессе которого уменьшается количество сооружений с предельным износом.

Для сохранения достигнутого показателя долговечности объем ремонтных работ на ближайшие годы должен составлять не менее 17 км (5 % сооружений) ежегодно, на что потребуется не менее 3500 млн. р. в год.

Ретроспективный взгляд на уровень финансирования работ по ремонту дает возможность не только установить рациональную величину удельных затрат на ближайшие годы. Оценка влияния увеличения объемов работ по ремонту в разные годы позволяет сделать очень важный для финансовой политики вывод - стратегия увеличения только «вала» по ремонту, то есть количества объектов и соответственно стоимости, не приводит к пропорциональному увеличению срока службы. Увеличение финансирования ремонта имеет свой предел, что хорошо видно из рис. 4, а, по которому за предельную величину финансирования можно принять значение 0,040 ¸ 0,045´C0´SL*. Однако достижение даже предельного уровня финансирования ремонтных работ (³ 6 млрд. р.) не обеспечит сохранения достигнутого темпа роста долговечности и не увеличит срок службы выше 55 лет.

* С0 - показатель удельной (на 1 пог. м.) стоимости строительства МС на конкретный год, SL - суммарная протяженность МС на конкретный год.

Рис. 4. Удельные затраты на ремонт (а) и содержание (б) МС в увязке с достигаемым сроком службы:

С0 - базовая стоимость строительства 1 пог. м МС; L - суммарная протяженность МС; ▲ - достигнутый уровень по федеральной сети

Ежегодные затраты на содержание также влияют на темпы повышения долговечности сооружений. В частности, в период 1995 - 1997 гг. на содержание федеральных сооружений выделялось средств в пределах 120 - 150 млн. р. в год, то есть около 500 р. на 1 м моста в год (0,25 % от базовой стоимости строительства среднего моста). Увеличение затрат на содержание до 290 - 390 млн. р. (1998 - 2001 гг.), что соответствует удельным затратам 0,5 - 0,6 % от базовой стоимости, позволило к 2001 г. показатель продолжительности работоспособного состояния поднять до 26 лет (с 18 лет в 1991 г.). При этом уровне содержания объем реально выполненных работ по сравнению с требуемым не превышал 40 %.

Дальнейшее увеличение работоспособности непосредственно связано с увеличением затрат на содержание, т.е. с новым уровнем содержания. Однако и это увеличение не может быть бесконечным. При величине удельных затрат более 1,5 % от C0´L уже практически не происходит роста календарного периода эксплуатации, в течение которого объект сохраняет работоспособность. Кроме того, важно иметь в виду, что только за счет увеличения удельных затрат на содержание повысить работоспособность выше 30 лет весьма проблематично (рис. 4, б). То есть и для финансирования содержания имеется свой предел - примерно 1,0 ¸ 1,5 %´C0´SL, при котором выполняются все работы по мере появления повреждений.

В бюджете на 2002 г. предусмотрено увеличение затрат на содержание до 500 млн. р. (в 2001 г. - 392 млн. р.). В эту сумму входит оплата всех видов работ по содержанию - нормативного ухода (50 %, т.е. по уровню 2000 г.), сверхнормативного ухода - профилактики (30 %) и планово-предупредительных работ (20 %).

Оценку достаточности такого распределения можно дать из сопоставления общих объемов работ. Так, при достигнутых показателях работоспособности 26 лет и срока службы 49 лет должно иметь место следующее распределение объемов работ:

- перестройка - 3 % сооружений (2 % из-за физического износа и 1 % из-за морального);

- реконструкция - 3 % (2 % из-за морального и физического износа и 1 % из-за непредвиденных обстоятельств);

- ремонт - 5 % (в т.ч. 1 % из-за непредвиденных обстоятельств);

- ППР - 3 ¸ 5 % (требуемый объем ППР, зафиксированный в 2000 г., который меньше объема ремонтных работ);

- профилактика - 10 % (1 раз в 10 лет);

- уход - 85 % (100 - 3 - 3 - 5 - 4 = 85).

Зная удельные затраты на указанные работы [19] и принимая в качестве базовой стоимость строительства среднего моста С0 = 300 тыс. р. на 1 пог. м, получим следующую минимальную потребность в финансировании (в бюджете) на ближайшие годы:

- ремонт - 5 % сооружений, С = 3500 млн. р. (~ 0,65 С0 = 200 тыс. р./м);

- ППР - 3 %, С = 450 млн. р. (~ 0,15 С0);

- профилактика - 10 %, С = 200 млн. р. (~ 0,02 С0);

- уход - 85 %, С = 250 млн. р. (³ 0,004 С0).

Причем затраты на содержание будут возрастать с увеличением долговечности мостов, что показано в табл. 4.

Требуемые суммарные затраты на содержание составляют в настоящее время свыше 1000 млн. р. в год (0,015´C0´SL соответствует уровню Мосавтодора на 2001 г.). Общая годовая потребность в средствах на ремонт и содержание мостовых сооружений должна приближаться к 4000 - 4500 млн. р. Такое финансирование даст возможность уже к 2005 г. обеспечить срок службы сооружений 55 лет.

Как видно, даже запланированные (не говоря о реальных) затраты на содержание существенно ниже требуемых (~ в 2 ¸ 2,5 раза). В большей степени диспропорция касается планово-предупредительных и профилактических работ, фактический объем которых и стоимость в 3-3,5 раза ниже требуемых. Естественно, что поэтому работы, относящиеся к ППР, выполняются в настоящее время не в полном объеме и несвоевременно.

Низкий уровень финансирования работ по содержанию является следствием отсутствия до сих пор в отрасли норм денежных затрат. Старые нормы 1991 г. [11] в настоящее время не могут быть использованы, а проект новых норм [12] до сих пор не рассмотрен.

'>

Документ сокращен, так как он очень большой. Для просмотра полной версии этого документа пройдите по ссылке Бесплатный заказ нужного документа

 
< Пред.   След. >
Полезное: